Látványosan lefékeződött a hazai speditőr cégek forgalombővülése a múlt évben, árbevételük a megelőző évi 10 százalék helyett csupán 2,5-3,0 százalékkal nőtt. Ezen belül csaknem 10 százalékkal csökkent az egy esztendő alatt vasúton elszállított áru mennyisége. A közúti áruszállítás iránti növekvő igények ugyanakkor szükségessé tennék, hogy több engedélyt adjanak ki nemzetközi közúti fuvarozási tevékenység végzésére.
Együttesen egyébként 125-130 milliárd forintnyi árbevételre számítanak az idén a Magyar Szállítmányozók Szövetségének (MSZSZ) tagvállalatai. A 65 állandó, és 19 társult tagot számláló szakmai szervezet képviselői – mint az a múlt héten tartott közgyűlésen is elhangzott – úgy vélik, hogy a szállítmányozók a jogi szabályozás hiányosságai miatt számos területen kiszolgáltatott helyzetbe kerültek. A szakmai képviseletek közti érdekellentétek ugyanakkor lehetetlenné tették, hogy megszülessen a szállítmányozási tevékenység szabályozására hivatott, az európai uniós jogharmonizációt elősegítő kormányrendelet. Így a piacra lépő új speditőr cégek jelentős része továbbra sem tud eleget tenni a minimális szakmai, illetve pénzügyi feltételeknek.
A legnagyobb veszteségeket a vasúti árufuvarozásban kellett elkönyvelniük 1999-ben a szállítmányozó cégeknek. A MÁV árufuvarozási teljesítményeinek hozzávetőleg 10 százalékos romlása több milliárd forint bevételtől fosztotta meg a speditőröket. A gabonaexport kiesése önmagában is érzékeny veszteséget okozott. A MÁV-nak a fuvaroztatói igényekhez egyre kevésbé igazodó eszközparkja miatt a magas díjbevételt biztosító, különleges kezelést, logisztikai tevékenységet igénylő darabárus kiszerelésű termékek szállítása mindinkább a közútra terelődik át. Ráadásul a vasút kombinált fuvarozási kapacitásai is erősen korlátozottak. Ezen azonban a szakértők szerint csak a MÁV kocsiparkjának államilag támogatott fejlesztésével lehetne segíteni.
Az állam beavatkozását időszerűvé tenné, hogy az Európai Unió tagállamaiban napirenden lévő vasúti liberalizáció egy-két éven belül nálunk is érezteti majd hatását. A német, illetve a francia vasutak körül szerveződő szövetségi rendszerek számára jelenlegi helyzetében a MÁV valószínűleg sok tekintetben nem lenne vonzó partner. Az osztrák vasút (ÖBB) várhatóan már az idén beindítja rendszeres járatait Magyarországon keresztül. Az előzetes hírek szerint a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Rt.-vel közösen fellépő ÖBB zárt tehervonatai hamarosan Záhonyig, illetve a magyar-román határig közlekednek majd. Elképzelhető, hogy a Németországba irányuló árufuvarozásból nem csak a MÁV, hanem a magyar speditőrök is kimaradnak.
A vasút visszaesésével egyidejűleg tovább nőtt a fuvaroztatók érdeklődése a közúti áruszállítás iránt. A feladott, elsősorban vasútról átterelődött árumennyiséget, jelenleg csupán a piacon lévő, érvényes fuvarengedéllyel rendelkező közúti fuvarozókkal lehet elszállíttatni. A magyar szakhatóságok ugyanis továbbra is csak 4800 engedélyt adnak ki nemzetközi közúti fuvarozási tevékenységre. Ennek következtében az egy-két évvel ezelőtt még gyakran a közgazdaságilag indokolhatónál is alacsonyabb fuvardíjakkal dolgozó hazai közúti fuvarozók mellett már külföldi cégek is megbízásokhoz juthatnak a magyar szállítási piacon. A kapacitáshiány csökkentése érdekében az MSZSZ kezdeményezte a fuvarengedélyek számának felemelését, elosztásának megváltoztatását, felülvizsgálatát. Intézkedés azonban egyelőre nem született.
A közúti fuvarozásnál szerényebb mértékben, de növekedett a légi forgalomban szállított áruk mennyisége is. Önmagában a Malév áruszállítási teljesítménye az 1998. évi 15,2 ezer tonnáról 17,8 ezer tonnára nőtt tavaly. A további bővülésnek azonban az MSZSZ szerint egyelőre gátat szab, hogy a Ferihegyi repülőtér nem alkalmas a tengerentúlról érkező, nagyobb szállítógépek fogadására. Hiányoznak a megfelelő rakodó berendezések, és megoldatlan a beérkező, osztályozásra, továbbításra váró áruféleségek raktározása is. A szállítmányozó cégek szakemberei úgy vélik: mindez nem csak a speditőrök számára jelent hátrányt. Az európai igényeknek megfelelő logisztikai kapacitások hiánya megnehezíti, hogy a kormányzati elképzeléseknek megfelelően Budapest regionális légi szállítási központtá váljon.
A Jugoszlávia elleni tavalyi NATO-akciók hatását a szállítmányozó cégek még ma is érzik. A lerombolt Duna-hidak ugyanis még mindig lehetetlenné teszik a hajózást. A folyami árufuvarozás megbénulása miatt elsősorban az olyan tömegáruk szállítására kell megoldást találniuk a speditőröknek, mint a Dunaferr Rt. által használt alapanyagok, illetve öntvények. Emellett az idén remélhetőleg újrainduló magyar gabonaexport számára is a hajózás lenne a legmegfelelőbb szállítási megoldás.
Az MSZSZ vezetői szerint a konténeres fuvarozás teljesítményeinek stagnálása a jelenlegi piaci viszonyok között pozitív jelenségnek is tekinthető. Ennek ellenére nyugtalanító, hogy a néhány éve még meglehetősen passzív piaci szereplőnek számító európai hajózási társaságok beindították saját szállítmányozó tevékenységüket. A gondjaikra bízott árut konténereikben, az EU-n belül, a közúti fuvarozókhoz hasonlóan ma már háztól-házig szállítják. Valószínűleg nincs messze az az idő, amikor a tengeri fuvarozásra szakosodott hajótársaságok saját vonatai, néhány óra alatt Hamburgból egészen Budapestig szállítják majd amerikai, kanadai, esetleg japán megbízóik áruját.
