A kilencvenes évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy az államnak nincs pénze az autópálya-hálózat fejlesztésére. Ekkor vetődött fel, hogy üzleti alapon, koncesszióban építsenek fizetőszakaszokat: a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) 1991-ben megvizsgáltatta, van-e realitása a koncessziós rendszernek, s ha igen, akkor milyen feltételekkel. Kiderült, hogy az akkori és a várható forgalom mellett – kivételes utaktól, például az M1-es autópályától eltekintve – csak jelentős, 30-50 százalékot elérő állami részvétellel valósíthatók meg az ilyen fejlesztések. A kormány azonban, pénzügyi lehetőségeinek korlátai miatt, mégis a tisztán üzleti alapú, koncessziós megvalósítás és működtetés mellett döntött például az M1-es sztráda azóta megépült, fizetőszakasza esetében; a Győr és az országhatár közötti pályát 1995 végén át is adták az autósoknak.
A KHVM 1991-ben és 1992-ben az M1/M15-ös autópályák Győrtől Hegyeshalomig, illetve Rajkáig vezető mintegy 60 kilométer hosszú szakaszára, majd az M5-ös nyomvonalán az Újhartyán és Kecskemét közötti félautópálya bővítésére, s ennek az országhatárig való továbbépítésére (130 kilométer) hirdetett nemzetközi versenytárgyalást.
Az M1/M15-ös már fizetős szakasza a koncessziós szerződés alapján – a területvásárlásokat fedező 1 milliárd forintos állami hozzájárulással – alapvetően magántőkéből épült meg. A teljes M1/M15-ös projekt – ez jóval több, mint a megvalósult rész – fő finanszírozója az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD), amely 1993-ban a Banque National Paris, illetve a Kereskedelmi és Hitelbank Rt. segítségével 11 európai és magyar bankból álló konzorciumot szervezett a program finanszírozására. A konzorcium mintegy 37 milliárd forint értékű, a projekt teljes költségének 80 százalékát fedező hitelt nyújtott a megvalósításért felelős Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt.-nek (Elmka). A társaság 35 évre nyerte el az üzemeltetés jogát, s számításai alapján a beruházás 25 év alatt térül meg. A bankszindikátus tagjaként az EBRD több mint 13 milliárd forinttal járult hozzá a projekthez. A hitelek maximális futamideje 15 év, a kamatok az Elmka szerint nem publikusak. A tőkerész és a kamatok visszafizetésének kizárólagos forrása az Elmka útdíjakból származó bevétele. Mivel a finanszírozás nem támaszkodik semmilyen más belső biztosítékra, fontos, hogy milyen határozat születik a pályahasználati díjról folyó perben. (Lásd írásunkat a 18. oldalon.) A projekt további sorsának bizonytalanságát azonban jelzi, hogy miután a fő hitelező, az EBRD hírét vette a peres eljárásnak, 1996 végén befagyasztotta az M15-ös továbbépítéséhez szükséges hitelek folyósítását. Az autópálya építése így ma is áll, s amennyiben heteken belül nem születik kedvező döntés az ügyben, információink szerint a fővállalkozó Starbag Hungária Rt. visszaléphet az építkezéstől. Így pedig erősen kétségessé válhat, hogy az Elmka a koncessziós szerződésben vállalt határidőre, 1997 végére át tudja adni ezt a pályarészt is.
Az ország déli területének fejlesztése érdekében a kormány az M5-ös autópálya felújítására, korszerűsítésére és továbbépítésére nemzetközi versenytárgyalást hirdetett, amelyet az Alföld Koncessziós Autópálya Rt. (AKA) nyert el 1994-ben. Az AKA fő részvényesi a francia Bouyques, az osztrák Bau Holding, a francia Screg és a Magyar Aszfalt Kft. Az AKA a fejlesztés mellett az üzemeltetés és a fenntartás feladatát is ellátja. Tavaly év végére elkészült a Budapest és Újhartyán közötti szakasz felújítása, az Újhartyán és Kecskemét északi része közötti félautópályát pedig autópályává egészítették ki. 1998 júniusáig újabb szakasz épül meg, Kiskunfélegyházáig. A koncesszió az országhatárig terjedő 174,5 kilométeres szakasz 2003 végéig történő megépítéséről szól, de erre csak a Kiskunfélegyházáig terjedő rész átadása után kell az AKA-nak a finanszírozási tervet készítenie. Amennyiben ez nem valósul meg és 2003-ig nem készül el Röszkéig az autópálya, az AKA koncessziós jogát visszavonják, s az államnak új pályázatot kell kiírnia e szakaszra.
A koncesszió pénzügyi terve tehát jelenleg Kiskunfélegyháza déli szakaszáig szól. A megvalósítás költségeit – folyó áron 70,7 milliárd forintot – az AKA alapítói 12,1 milliárd forint erejéig finanszírozzák, míg a fennmaradó 58,6 milliárd forintot külföldi és hazai bankok adják kölcsön. A legfőbb hitelező ebben az esetben is az EBRD – 69 millió ecu-vel támogatja a projektet -, s a bank emellett viszontbiztosítja a finanszírozásban részt vevő 14 kereskedelmi bankot is, 198 ecu erejéig. A beruházás pénz-ügyi lebonyolítását a frankfurti Commerzbank végzi. Az 1998. június 30-ra Kiskunfélegyháza déli csomópontjáig kiépülő autópálya-szakaszra felvett hiteleket legkésőbb 18 éven belül kell visszafizetni.
Az M1-eshez képest némi különbséget jelent, hogy a magyar állam 1998 és 2004 között az Útalapból – 1993-as áron 9 milliárd forintnyi – készenléti típusú üzemeltetési hozzájárulást nyújt az AKA Rt.-nek akkor, ha a társaság bevételei nem fedezik kiadásait. Emellett az állam a már üzemelő Budapest-Újhartyán autópályát is beviszi a koncesszióba. Mindezek fejében az AKA osztalékának 28,6 százalékát – nyereségmegosztás formájában – a magyar államnak juttatja, és befizeti az Útalapba.
Az M3-as és az M30-as autópályák 1992-ben meghirdetett koncessziós rendszerű finanszírozása, megépítése és üzemeltetése eredetileg csak a Gyöngyöstől az országhatárig tartó 256 kilométeres új autópályára vonatkozott. De mivel a teljes szakasz koncesszióba adása már a kiírás készítésekor sem tűnt reálisnak, a pályázók lehetőséget kaptak arra, hogy a megvalósítást több ütemre bontsák. Ám a legkedvezőbb ajánlatból is az derült ki, hogy a feltétel nélkül megépítendő koncessziós szakasz nem lehet hosszabb, mint 43 kilométer: mindössze a Gyöngyös és Füzesabony közötti rész. Az eredeti konstrukció szerint a koncesszióba bevették volna a Budapest és Gyöngyös között már meglévő 57 kilométeres autópályát és autóutat is – ez utóbbit átépítve, ám mindkettőt díjasítva. Ezenfelül az állam egy nem túl jelentős mértékű készenléti hitelgaranciát is vállalt volna. További mintegy 200 kilométer szakasz megépítési feltételei azonban még így is tisztázatlanok maradtak. A közben végzett vizsgálatok ugyanis azt mutatták, hogy mind a koncessziós, mind az állami díjas konstrukció csakis a Budapest és Gyöngyös közötti szakasz díjasításával együtt működőképes. Ugyanakkor tény, hogy ennek a pályarésznek az árát a magyar autósok korábban, a benzin árába beépített Útalapból, egyszer már kifizették – pontosan úgy, ahogyan például az M5-ös és az M7-es régebbi szakaszai esetében.
Az M3-as finanszírozásáról végül a kormány 1995-ben úgy határozott, hogy az autópálya ugyan útdíjasként, de döntően állami források, hitelgaranciák, segélyek és a visszaforgatott úthasználati díjak felhasználásával épüljön meg. Ennek alapján 1996 májusában 2,7 milliárd forint alaptőkével létrehozták az Északkelet-magyarországi Autópályafejlesztő és Üzemeltető Autópálya Rt.-t (ÉKM Autópálya Rt.).
A kormány határozott az M3-as továbbépítésének 1996-os megkezdéséről, a sztráda 1998-ra Füzesabonyig, s legkésőbb 2003-ra Polgárig történő megépítéséről. Az állam 1995-ös árszinten összesen 20 milliárd forint hozzájárulást, valamint a teljes időszakban – szintén 1995-ös árszinten – 30 milliárd forint összegű, kedvezményes hitelek felvételéhez nyújtott állami garanciát ad a projekt megvalósításához.
Az első, Füzesabonyig tartó ütem bekerülési költsége 1995-ös áron 28 milliárd forint – ez 190 millió ecu -, s ebből az Európai Beruházási Bank (EIB) 95 millió ecu-vel, a projekt 50 százalékával támogatja a szakasz építését. További 32 százalékot tesz ki a Kreditanstalt für Wiederaufbau által nyújtott hitel, a fennmaradó 18 százalékot pedig a kivitelezésért felelős ÉKM Autópálya Rt. saját forrásból fedezi.
Az állam ezen belül 1996-ban 1 milliárd forinttal, 1997-98-ban pedig 2-2 milliárd forinttal támogatja az építkezést. Az EIB-hitel folyósítása 1996-99 között tíz részletben történik: az ÉKM Autópálya Rt. tavaly 4,8 milliárd forintnak megfelelő valutát hívott le a 30 milliárd forintnak megfelelő keretből. Az EIB-hitel tőketörlesztése 2000 és 2015 között esedékes, 32 egyenlő részletben. A hitel futamideje 20 év, az első 5 évben kamatmentes, később az indulókamat – márka esetén – 6,9 százalék.
A Füzesabony és Polgár közötti szakasz becsült költsége két évvel ezelőtti áron 50 milliárd forint, de az ennek finanszírozására vonatkozó tárgyalások még nem kezdődtek meg. Az ÉKM Autópálya Rt. azt tervezi, hogy a projekt teljes előkészítése 1998-ban megtörténik, s így még a jövő év végén kiírhatja a nemzetközi versenytárgyalást a kivitelezésre. Az autópálya további sorsáról csak az ismert, hogy a kormány által most elfogadott fejlesztési koncepció alapján a sztráda 2007-ig megépül Nyíregyházáig – tovább csak ezt követően, s feltehetően nem autópályaként, hanem csupán autópályává fejleszthető útként.
Jelenleg bizonytalan az M7-es autópálya sorsa is. Csak annyi biztos, hogy az új pályaszakasz építésére az ezredfordulóig nem kerül sor, s Zamárditól később autópályává fejleszthető út épül az országhatárig – várhatóan koncessziós formában. Az M7-es koncessziós tenderére ajánlatot tevő három konzorcium a kormánydöntésre várva meghosszabbította ajánlatát, de elképzelhető az is, hogy mégis új pályázatot fognak kiírni, időközben ugyanis a pályázati feltételek megváltoztak. A tervek szerint azonban jövőre megkezdődik a meglévő szakasz felújítása. Az sem kizárt, hogy ez is koncessziós alapon történik, ugyanis ennek költsége 10 milliárd forint, ami teljes egészében állami forrásból nem teremthető elő.
A további építések viszonylagos bizonytalansága jobban érthető, ha felidézzük azt, hogy a kilencvenes évek elején az érintettek kizárólag a koncessziós alapú autópálya-építésben látták a fejlesztés legfőbb lehetőségét. Ám az 1992-94 között megkötött szerződések a beruházás költségei mellett a fejlesztések és az üzemeltetés finanszírozását is a koncesszorra hárítják, ezért nagyon magas autópályadíjak alakultak ki. Ennek hatására mára jelentősen megváltozott a finanszírozásban mutatkozó korábbi szemlélet. A következő évtizedben a fejlesztésekhez szükséges pénz részben közvetlenül a központi költégvetésből, részben az Útalapból származik majd, amelynek részesedését az üzemanyagárból – a fogyasztási adó terhére – százalékos arányban fokozatosan növelni kell. A két forrásnak a kormánykoncepció szerint együttesen el kell érnie legalább a beruházási költség 50 százalékát – annak legfeljebb csupán a másik fele származhat a koncesszoroktól.
A közelmúltban elfogadott autópálya-fejlesztési koncepció foglalkozik az autópályák díjpolitikájával is, ám ebben csak annyi van leírva, hogy a különböző autópályák díja között ne legyenek nagy eltérések. Értesüléseink szerint várhatóan – 1997-es áron – 7-10 forint között kell majd fizetni kilométerenként az új autópályákon. Jelenleg az M1-esen egy kilométer a személygépkocsiknak – áfával együtt – 25,58 forintba kerül, az M5-ösön ugyanezért 15,20 forintot kell fizetni.
Az autópálya-használati díj fizetésének gondolata azonban nem új keletű. A hetvenes évek elején már minisztertanácsi határozat született arról, hogy az autópályákat útdíjas rendszerűvé kell alakítani, illetve így kell megépíteni. A határozatot ugyan megszüntették, de az M1-esen Tatabányánál három csomópontban így készült el a pálya, emlékeztetve arra, hogy nincs új a Nap alatt az autópályák építése tekintetében sem.
