Pályafutása eddig egyetilen társasághoz kötődik. Nem hiányzik a más fuvarozó cégnél megszerezhető gyakorlat?
Ezt nehéz lett volna kivitelezni, mert Magyarországon csak ez az egy ilyen cég van. Ugyanakkor ez egy kicsi és zárt világ. Akit ebben a szakmában nem ismer valaki, az nem is létezik, nincs. Néhányszor feltették már a kérdést – talán a széles szakmai gyakorlatot hiányolva -, hogy honnan vettem a bátorságot ehhez az új feladathoz. A válaszom az, hogy végigjártam a ranglétrát, s részt vehettem a döntések előkészítésében, a stratégia kimunkálásában annak a folyamatnak a során, amelynek eredménye a ma dinamikus fejlődési lehetőségeket magában rejtő üzletág.
Az eszközökön kívül miben tér el a légi áruszállítás a közúti, vagy vasúti fuvarozástól?
Alapvetően ugyanaz a feladat: az árut el kell juttatni a feladótól a fogadóig. A légi áruszállításnál a két leglényegesebb szempont a gyorsaság és a kiszámíthatóság. Emellett a biztonságos eljuttatás is fontos tényező. Hogy egy példával érzékeltessem, a nagy divatcégek kevésbé bíznak a közúti szállításban, mert ott gyakran az egész szállítmány, vagy annak értékesebb darabjai eltűnnek, ezért az új kollekciókat repülővel szállíttatják. Rendszeresen visszatérő árucikkeink – hasonló okokból – az elektronikai alkatrészek, a gyógyszerkészítmények és az élő állatok, a keltető tojások, a friss vágott virág, a romlandó termékek, de gyakran szállítunk például fedezésre kutyákat. Összefoglalva, a légi áruszállításban nagy értéket gyorsan kell fuvarozni.
Az igények kielégítéséhez elegendő a Malév gépparkja, illetve a menetrendszerinti járatokon lévő cargo-férőhely, vagy szükség van külön tehergépekre is?
Az általunk fuvarozott áru 85-90 százaléka utazik menetrendszerinti Malév-gépen. A cargo tevékenység azonban nem csak olyan városokra terjed ki, ahová rendszeresen jár efféle gép. Ezért – bérelt repülőkkel – saját menetrendszerű cargo-chartereket is üzemeltetünk, így Bukarestbe és Szófiába heti öt, Kijevbe három, Kisinyovba pedig heti két alkalommal, míg Szkopjébe és Tiranába egyszer-egyszer. Az itt repülő masinák az Antonov gépcsalád 12, 24 és 26 jelű típusai, amelyek lehetővé teszik nagyméretű áruk berakását, szállítását is.
A fuvardíjak általában nem követik a valódi költségeket, s a gépek bérlése is drága. Milyen eredménnyel tudnak így gazdálkodni?
A tavalyi árbevételünk 3,3 milliárd forint volt, tisztes – 1,4 milliárd forint körüli – eredménnyel, s ez a cég fennállása óta nem a legjobb év volt. Az orosz, illetve a távol-keleti válság sokat rontott a lehetőségeinken. Ha a teljes magyarországi légi áruszállítást vizsgáljuk, akkor a Malév Air Cargo piaci részesedése 52-53 százalék. Ez a konkurens cégek ismeretében nem csekély. A mi versenytársaink között olyan légitársaságok vannak, mint a Lufthansa vagy a British Airwais. Aki egy kicsit is járatos a repülős világban, az tudja, hogy ezekkel a cégekkel – tőke, technika, infrastruktúra tekintetében – még egy napon említeni is nehéz bennünket. Ami a mi előnyünk, hogy itthon vagyunk, s – talán méreteinkből adódóan – személyesebb a viszonyunk a megrendelőkkel.
Hazai vagy külföldi cégek veszik igénybe inkább a szolgáltatásaikat, s milyen a megoszlás az export- és az importforgalom között?
A friss tojások kapcsán Bábolnát említhetném, de jelentős megrendelőink közé tartoznak olyan minőségi termékeket előállító világcégek is, mint az IBM, a Nokia vagy a Ford. Hogy ezek közül mennyi a magyar és mennyi a külföldi, azt nehéz lenne kibogozni, hiszen ezek a társaságok mind magyar vegyes vállalattal is rendelkeznek. A Ferihegyen megforduló exportforgalom 60 százaléka, az importnak pedig 50-55 százaléka a Malév Air Cargo áruja.
Milyen fejlődési lehetőségeket lát a cég előtt?
A Polgári Repülésügyi Szervezet, az ICAO adatai szerint az ágazati fejlődési ütem 7,2 százalék; ugyanez a mutató 1997-ig nálunk 10 százalék volt. Az Európai Unióhoz való csatlakozás egyre közeledik, ami nem csak a mi területünkön, de az egész szállítás terén nagy lehetőségeket rejt. Európában több – úgynevezett – HUB átrakó központ működik, a hozzánk legközelebbi például Bécsben. Nekünk onnan kell elhódítani a forgalmat, illetve átvenni a hamarosan jelentkező többletigényeket. Erre jó esélyünk van, mert Bécs már nem fejleszthető tovább, teljesen be van építve. Ezzel szemben Ferihegyen még hatalmas szabad területek vannak, jelenlegi kapacitásának is csak a felét használja ki. Naponta 200 repülőgép fordul itt meg, de 500 fogadására-indítására is képes lenne.
Ezek szerint nem ért egyet azokkal az elképzelésekkel, amelyek akár a debreceni repülőtér ilyen jellegű átalakítását célozzák.
Szerintem ennek nem lenne értelme, mert egy korszerű HUB kialakítása hatalmas összegbe kerülő infrastruktúrát igényel. Erre nincs fedezet, de úgy látom, igény sem. Szerintem Ferihegy a Távol- és Közel-Kelet, valamint Európa közötti forgalom átrakó központja lehetne. Ez számtalan előnnyel jár, például a fuvaroztatásból adódó közterheket a fogadó országban kell megfizetni, s azok 10 százaléka ott is marad. Ennek alapján igen jó üzleti lehetőségeink adódnának. Így már megéri Ferihegyet fejleszteni, korszerű logisztikai bázist kialakítani.
Horváth Zsolt 27 esztendős, a Kossuth Lajos Szakközépiskolában lett repülőgép-szerelő, s egy tanulmányi verseny nyerteseként felvételi nélkül került a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karára. Itt szerezte első diplomáját, majd a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen – posztgraduális képzés keretében – a vállalatgazdálkodási szakon is felsőfokú végzettségét szerzett. Első munkahelye a Malév Air Cargo, ahová 3,5 éve került; értékesítési előadóként kezdte, majd az áru- és postakezelési osztály vezetője lett. Két esztendeje nevezték ki igazgatóhelyettesnek; 1999. január közepe óta az üzletág igazgatója.
