A piaci forrásból finanszírozni kívánt utak
A magántőke bevonásával, piaci forrásból finanszírozni kívánt program-utak közé tartozik az M0-ás északi és az M8-as dunaújvárosi hídja, az M3-as Görbeháza-Nyíregyháza, a Nyíregyházát elkerülő út, az M35-ös Görbeháza-Debrecen, a Debrecent északnyugatról, illetve nyugatról elkerülő szakasza, az M7-es Nagykanizsa-Becsehely, Balatonkeresztúr-Nagykanizsa, Letenye-országhatár, Ordacsehi-Balatonkeresztúr és Zamárdi-Balatonszárszó közötti
szakasza.
Két fázisban, új finanszírozási modell keretében képzeli el a kormány a hazai autópályák üzemeltetését és fejlesztését. Kóka János, gazdasági miniszter elmondta, hogy az első fázisban az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. 1,5 milliárd euró értékű denominált kötvényt bocsát ki a nemzetközi tőkepiacon május második felében, amit az Európai Beruházási Bank 320 millió euró összegű projekthitele egészít ki. A későbbi tervekben szerepel mintegy 400 millió eurónak megfelelő további forrásbevonás is, az viszont a piaci körülményektől függ, hogy az kötvénykibocsátás vagy hitelfelvétel formájában valósul meg.
A második fázisban az ÁAK Zrt. részleges, tőkeemeléses privatizációját hajtják végre tőzsdei bevezetéssel, az elképzelés szerint hat hónapon belül. A tőzsdei bevezetésnél a hazai kis- és intézményi befektetők jegyezhetik majd le a részvényt. Kóka szerint 30 milliárd forintos tőkebevonással az ÁAK Zrt. részvénycsomagjának kisebbségi, 20-40 százalékos hányadát értékesítik majd. A miniszter arról is beszélt, hogy terveiket előzetesen egyeztették az Eurostattal, ezért nem tart attól, hogy az unió kifogásolná a konstrukciót. A szolgáltatási szerződést – ami 75 évre rögzíti az autópályák üzemeltetés feltételeit – néhány héten belül aláírhatják.
Olcsóbb építés
Kóka János hangsúlyozta, hogy az új finanszírozási konstrukció célja nem a gyors pénzszerzés, hanem a tőkebevonás. Az autópályák továbbra is állami tulajdonban maradnak, üzemeltetésükben és fejlesztésükben szánnak szerepet a magántőkének. Megítélése szerint a 2004-es árakhoz viszonyítva akár 20 százalékkal is mérséklődhetnek a sztrádaépítés költségei.
A miniszter hangsúlyozta, hogy az új konstrukció miatt nem emelkednek majd az autópálya-matricák árai, mivel az üzemeltetővel való elszámolást más szerződések szabályozzák, így emiatt nem drágul az autózás.
Elemzők szerint trükközés
Török Zoltán, a Raiffesen elemzője ezt az új autópálya-finanszírozási módot egy újabb számviteli, konstrukciós ügyeskedésnek véli. A piac nem erre vár, hanem egy hiteles intézkedéssorozatra – válaszolta Török az FigyelőNet kérdésére. A Raiffeisen elemzője úgy látja, itt az egyetlen cél, hogy az autópálya-finanszírozás ne jelenjen meg kiadásként.
A döntést a „családi ezüst” eladásához hasonlította az ING vezető elemzője, Barcza György InfóRádiónak adott nyilatkozatában. Úgy vélte, hogy a sztrádák eladásával a kormánynak sikerülne a költségvetés kiadási oldaláról nagyjából 300 milliárd forintot „eltüntetnie”. Az elemző szerint a pénz a költségvetés bevételi oldalán nem jelenhet meg; a privatizációs bevételeket ugyanis nem lehet így elszámolni. Ugyanakkor azt is megjegyezte, hogy a privatizációból származó bevétel révén kevesebb állampapírt kellene kibocsátani.
A „családi ezüst” eladása azonban csak egyszeri bevétel, amely csak a tranzakció évében jelentkezik – figyelmeztetett az elemző.
A BÉT örül
Az InfoRádió szerint az autópályák tőzsdére vitelének tervéről semmilyen hivatalos információt nem kapott a Budapesti értéktőzsde de az ötletet jónak tartják – mondta Horváth Zsolt, a BÉT vezérigazgatója.
Ezáltal bővülhetne a tőzsde kínálata, valamint átláthatóvá válna az autópálya-finanszírozás és -működtetés. Mint mondta a várható befektetői érdeklődést nehéz ma megjósolni, mert arról, hogy a tőzsdére vitel milyen konstrukcióban és hogyan valósulna meg, még nem lehet tudni.
Hatékonyabb az árnyékdíj
Az Európai Unióban néhány mediterrán országban, így például Franciaországban, Olaszországban, és Spanyolországban üzemeltetnek autópályákat magáncégek, de Nagy-Britanniában is működik a rendszer – mondta a FigyelőNetnek Pálfalvi József, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) tudományos igazgatója. Lényeges különbség ugyanakkor, hogy a déli országokban kapusrendszert alkalmaznak, a beszedett díjak fedezik a sztrádák üzemeltetési és fenntartási költségeit. Nagy-Britanniában a forgalommal arányos úgynevezett árnyékdíjat fizet az állam az üzemeltetőnek, hiszen a szigetországban a magyarországihoz hasonló átalánydíj van egyébként.
Itthon ezzel szemben az a gyakorlat – jelenleg az M5 sztrádát üzemeltető AKA Rt.-vel működik így a szerződés -, hogy az állam éves fixösszegű rendelkezésreállási díjat fizet az üzemeltetőnek a szolgáltatások ellátásáért. Ez azonban nem teszi érdekeltté az üzemeltetőt a forgalom növelésében, sőt inkább arra ösztönözheti, hogy minél kevesebb autós használja a sztrádát, hiszen a fenntartási költségek mérséklésével a profitját növelheti a cég – mondta Pálfalvi József. Megfontolandó ezért – fogalmazott a tudományos igazgató – hogy Magyarországon is, az állami kiadások szempontjából hatékonyabbnak tűnő – forgalomarányos, árnyékdíjas módszert alkalmazza a kormány.
Előbb vagy utóbb persze, amúgyis ez az elszámolási mód lesz itthon is, ha a matricást az elektronikus követési rendszer váltja fel, pontosan az úthasználat mértékében kiállítva a számlát.
