Rengeteg álmatlan éjszakája van mostanában a DaimlerChrysler vezérigazgatójának az amerikai részleg gondjai miatt. Dieter Zetsche azzal azonban némiképp vigasztalódhat, hogy az autógyártó impériumhoz tartozó Mercedes-Benznél jobbra fordult a helyzet. Október végén a Chrysler másfél milliárd dollár veszteséget jelentett a harmadik negyedévre, a Mercedes viszont arról számolt be, hogy üzemi eredménye éves viszonylatban 127 százalékkal, 1,2 milliárd dollárra emelkedett. Az eladások az év eleje óta 9,3 százalékkal nőttek, s elemzők arra számítanak, hogy a javulás tartós lesz. „Ereszkedő spirálban voltunk, de most megfordult az irány” – mondja Zetsche.
Dieter Zetsche. Megoldást talál a problémákra.
Ideje is volt már, hogy a Mercedes végre magához térjen. A nagy presztízsű autógyár az elmúlt három esztendőben 127 éves fennállásának legsúlyosabb válságán ment keresztül. Egykor irigyelt minőségi és műszaki hírneve folyamatosan romlott, s a globális eladások tekintetében megelőzte őt nagy vetélytársa, a BMW. A Mercedes visszaesése olyan meredek volt, hogy tavaly e miatt kellett Jürgen Schrempp vezérigazgatónak idő előtt távoznia a DaimlerChrysler éléről.
A bajok először 2003-ban váltak nyilvánvalóvá, amikor a világ első számú luxusautógyártója a sereghajtók között végzett az amerikai J. D. Power piackutató cég éves minőségi rangsorában. Aztán a következő két évben az elektronikai rendszerek problémái miatt többször kellett autó-visszahívást elrendelni, ami tovább rontotta a márka renoméját és persze eredményét is. Miközben a vállalat csigatempóban modernizálta gyártási eljárásait, a konkurencia óriási lépéseket tett a hatékonyság javítása terén. „Ennek következtében a Mercedest még ma is minden oldalról szorítják a nagyon jó minőségű, de feleannyiért előállított autók” – fogalmaz Jay Baron, az amerikai Center For Automotive Research gyártási területen illetékes vezetője.
Újítások minden vonalon
HARC A HIBÁK ELLEN. Több ezer tesztnek vetik alá az új modellek elektronikai rendszereit, majd az utakon is alaposan meggyötrik a prototípusokat, hogy a problémák még a gyártás megkezdése előtt kiderüljenek.
SZAKÍTÁS A MÚLT-TAL. A Mercedes százéves stratégiája, amelyben minden új autót a nulláról indulva fejlesztenek ki, növeli a költsé-geket és a komplexi-tást. A válasz az alkatrészmegosztás erősítése és az egyszerre több modellcsaládra kiterjedő tervezés.
MEGÚJULÓ ÜZEMEK. A vállalat optima-lizálja a munkafo-lyamatokat, s a kapacitáskihasz-nálás javítása céljából el akarja érni, hogy 2010-re minden gyártósorán legalább két modell készülhessen a mostani egy helyett.
ELLENŐRZÖTT BESZÁLLÍTÓK. Kétszázötven mérnök folyamatosan együttműködik a beszállító cégekkel, biztosítandó az alkatrészek kifogástalan minőségét. A fékektől a rádiókig mindent ellenőriznek.
Más gyártók már régebben elindultak ezen az úton. A Mercedesnél azonban a váltás drasztikus szakítás a múlttal. Korábban a modellfelelősöknek teljesen szabad kezük volt az autók tervezésében, most viszont modulok és alkatrészek közös kosarából kell kiválasztaniuk az elemeket. A tervek szerint a kilincsek száma 226-ról 71-re, a légkondicionáló rendszereké 99-ről 21-re, az antennáké 171-ről 53-ra csökken, s a sort még hosszan lehetne folytatni. Emellett a jövőben nem a nulláról tervezik meg az új modelleket, hanem több ezer közös alkatrészt építenek be mindegyikbe.
Bőven van még mit javítani. Ferdinand Dudenhöffer, a gelsenkircheni egyetemen működő autóipari kutatóközpont igazgatója szerint a cégnél az egy járműre jutó költség 3800 dollárral magasabb, mint a vele összemérhető BMW-nél. E különbség jelentős része megszüntethető a tervezés és a gyártás standardizálásával és az alkatrész-megosztással, ám e téren a Mercedes jó ötéves lemaradásban van mind bajor riválisa, mind a japán Toyota mögött. Zetsche növelni akarja az üzemek rugalmasságát is, mivel jelenleg minden gyártósoron csak egyetlen modell készül. Az évtized végére minden sornak két modell előállítására kell alkalmasnak lennie, ami megkönnyíti a termelésnek a kereslethez való hozzáigazítását. Vannak azonban olyan gyártók, amelyeknél már ma is minden soron hat modell készülhet.
TÍZEZER TESZT. A Mercedes már Zetsche megérkezése előtt hozzálátott a legégetőbb problémák kezeléséhez. Az elektronikai hibák kiszűrése végett a mérnökök a korábbi ütemezéshez képest egy évvel korábban – azaz jóval a gyártás beindulása előtt – elkezdték tesztelni a rendszereket. A vállalat stuttgarti központjában ma öt kutatás-fejlesztési labor dolgozik azon, hogy ne ismétlődhessenek meg a hírnévnek sokat ártó bajok. A munkatársak nem kevesebb mint tízezer tesztnek vetik alá minden új modell elektronikai rendszereit, mégpedig három héten át napi 24 órában. Az egyik kedvelt próbatétel során megnézik, mi történik akkor, ha a sofőr véletlenül egyszerre nyomja meg az összes gombot a műszerfalon. „Igyekszünk felkészülni az összes lehetséges különös helyzetre” – magyarázza Dieter Serries, a Mercedes fejlesztési tesztekért felelős igazgatója. A technika segítségével az új S-osztály esetében sikerült kiküszöbölni ezernél több hibát, köztük például azt, hogy az index nem jelzett, amikor a légkondicionáló nem volt bekapcsolva. Zetsche szerint „a problémák 99 százalékát meg lehet találni azelőtt, hogy egy autó elkészülne”. Ennek ellenére a mérnökök az utakon is rengeteget nyúzzák még az új modelleket. Mindegyikből háromszor annyi prototípust gyártanak, mint korábban, így egy-egy modellt 5 millió kilométeren tesztelhetnek, mielőtt a termelés elkezdődik.
Mercedes-összeszerelõ üzem. Még a gyárban kiszûrik a hibák 99 százalékát.Fotó: AFP
Átalakulnak a gyártási folyamatok is. A Stuttgarthoz közeli sindelfingeni üzemben, amely tízezer alkalmazottal napi 1200 darab E-osztályú szedánt gyárt, a menedzserek behatóan elemeztek minden egyes munkaállomást a komplexitás csökkentése és a minőség javítása érdekében. Így például ha a karosszériában elhelyezett lézerérzékelők a robotok által okozott apró hibákat fedeznek fel, egy számítógép azonnal üzenetet küld a műszakvezető mérnök mobiltelefonjára. Újítás az is, hogy a dolgozók minden műszakban 30 percet fordítanak karbantartásra, miáltal elejét lehet venni a gépek kopása vagy rongálódása miatt bekövetkező leállásoknak. Az E-osztály ergonomikus üléseit nemcsak a majdani tulajdonosok élvezhetik, hanem a munkásoknak is könnyebb ki- és beszállniuk, így kevesebbet hibáznak. Minden munkaállomás fölött a műveletek tökéletes végrehajtását ábrázoló fotókkal cserélték le a korábbi, gyakran nehezen érthető szöveges leírásokat. Végül a gyártósoron beiktattak úgynevezett nulla hibás kapukat, amelyeken az autó csak akkor mehet át, ha teljesen kifogástalan.
Az elektronikai problémákból 2002-ben volt a legtöbb, azóta a meghibásodások száma 72 százalékkal – azaz autónként egyre – csökkent. Ez meglátszik a garanciális javítási költségeken is, amelyek az idén eddig 25 százalékkal mérséklődtek. „Mindent egymilliószor át kell gondolnunk és ki kell próbálnunk” – hangoztatja Rainer Schmückle, a Mercedes operatív igazgatója.
Zetsche fenn akarja tartani a nyomást, s ebben hasznát látja azoknak a technikáknak, amelyeket még a Chryslernél fejlesztett ki. Ilyen például, hogy amikor egy menedzser jelentést kap valamilyen problémáról, az rögtön bekerül egy adatbázisba, és ketyegni kezd az óra. Ha a vezetőnek három héten belül nem sikerül rájönnie a megoldásra, az ügy automatikusan Zetsche asztalán landol. Úgy tűnik, ez megfelelő ösztönzést jelent. A gyakorlat bevezetése óta eltelt négy hónapban mindössze egyetlen alkalommal volt szükség vezérigazgatói beavatkozásra. „A Mercedes név mindig egyet jelentett a minőséggel – mondja Zetsche -, csak az a baj, hogy túl sokáig bíztunk egy meglévő rendszerben, ahelyett, hogy valami újjal próbálkoztunk volna.”
