Van olyan, most megszüntetésre ítélt vasúti szárnyvonal, amelyet már régen nem használnak, vonatpótló buszok járnak a térségben – árulja el a nagy titkot egy vasutas, a vasúti reform eddigi leginkább vitatott intézkedésével kapcsolatban. A helyközi tömegközlekedés, és ezen belül a vasút reformjáról szóló programot a tervek szerint ugyan majd csak október végén tárgyalja a kormány, a veszteséges szárnyvonalak tervezett bezárása azonban máris koalíciós karambolt okozott. A hírek szerint miközben Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) szakállamtitkára a múlt héten megkezdte az egyeztetéseket az érintett térségek önkormányzataival, Kóka János gazdasági miniszternek meg kell küzdenie a vidéki szocialista képviselőkkel, akik élből elutasították, hogy akár csak egyetlen vonalon is leállítsák a vasúti közlekedést.
Heinczinger István. Gyorsabb haladást remélt. Fotó: Sárosi Zoltán
Heinczinger István, a MÁV általános vezérigazgató-helyettese azt mondja, ha az önkormányzatok kifizetik a kérdéses vonalak veszteségét, akkor megtarthatják a vonatokat, a helyzet azonban valószínűleg nem ennyire egyszerű. Informátoraink biztosra veszik, hogy nem a MÁV-nál, de még csak nem is a gazdasági tárcánál fog eldőlni, mi marad, és mi nem. Ha a képviselőknek sikerül a szárnyvonalak bezárását megfúrniuk, az egész reform kérdésessé válhat (a vasúti reform eddig ismertté vált elemeit lásd külön). Márpedig úgy tudjuk, a téli menetrend jelenlegi tervezetében még számos olyan vonal megmaradt, ahol pedig a szabad demokrata vezetésű gazdasági tárca elképzelése szerint buszoknak kellene szállítani az utasokat.
A ráfizetéses szárnyvonalak bezárása egyébként korántsem előzmény nélküli. A Közlekedéstudományi Intézet munkatársai 1995 és 1997 között 2700 kilométernyi vasúti pályaszakaszt vettek górcső alá. A vizsgálatba bevonták a helyi önkormányzatok mellett a Volán-társaságokat és a közútkezelőt. Nagyon alapos számításokat végeztek a közúti és a vasúti közlekedés költségeit illetően, és kiderült, hogy 700 kilométeren a közút gazdaságosabb. Mi több, ezt akkor az érintett önkormányzatok is elfogadták. A részletes jelentés, amelyhez a helyhatóságok jóváhagyó nyilatkozatait is csatolták, azóta is ott pihen valahol a közlekedési tárca irattárában, s az érintett térségek tömegközlekedését azóta sem szervezték át.
IDŐHÚZÁS. A most zajló egyeztetéseken a GKM igyekszik világossá tenni az érintett régiók vezetői előtt, hogy mi mennyibe kerül az adófizetőknek, akár használják a vasúti vonalakat, akár nem. Csakhogy közben a fundamentalista vasutas lobbi is „dolgozik”. A szakszervezetekkel és a helyi önkormányzatokkal közösen igyekeznek húzni az időt, a szakmai körökben jól ismert forgatókönyv szerint. Ha sikerül 2009-ig időt nyerniük, a választások előtti utolsó évben biztosan nem kezdődnek komolyabb létszámcsökkentéssel járó változások a vasúttársaságnál. Heinczinger István kissé rezignáltan maga is elismerte, sokkal lassabban mennek a dolgok a MÁV-nál, mint szeretné, különös tekintettel az átalakításra. Eredetileg az volt a terve, hogy már márciusban a kormány elé viheti a vasúttársaság reformjának tervét.
A
vasúti reform eddig ismertté vált elemei
INTÉZKEDÉS
Az áruszállítás kiszervezése önálló társaságba.
A személyszállítás kiszervezése
A személyszállítás leállítása a veszteséges szárnyvonalakon.
A párhuzamos MÁV és Volán járatok összehangolása.
Tarifareform a helyközi tömegközlekedésben.
ÜTEMEZÉS
2006. január elsejétől megtörtént.
Várhatóan 2007. január elsejétől megtörténik.
Folyik az egyeztetés, az időpont egyel_re bizonytalan.
Az ügyben elkezdődtek az egyeztetések.
Előkészítés alatt (még nem kezdődtek el az egyeztetések).
Forrás: Figyelő gyűjtés
Ráadásul rövid távon a helyi politikusok is a status quo fenntartásában érdekeltek. A MÁV ugyanis máig az ország legnagyobb munkaadója, közvetlenül mintegy 35 ezer, közvetett módon vagy 70 ezer embert foglalkoztat. Mi több – a kilencvenes évek végére közel százezres leépítéssel sújtott bányászattal, nehéziparral ellentétben – nem egy-egy térségre koncentrálódik, hanem az ország valamennyi megyéjében, régiójában jelen van. Ilyenformán a legkisebb elbocsátás is országos üggyé nőhet, kivált a vasutas szakszervezetek hathatós közreműködése révén. A legkisebb politikai kockázata tehát a változatlanságnak van. Az egyébként igen jól fizetett MÁV-os érdekvédők is ebben érdekeltek, legalábbis addig mindenképp, amíg az állam évről évre kifizeti a vasúttársaság 100 milliárdos nagyságrendű veszteségét.
A vasutasok körében is sokan vannak, különösen az Andrássy úti székházban, akiknek meggyőződése, hogy a dolgok rendben vannak, hiszen a vasúti személyszállítás a világon mindenütt állami támogatásra szorul. Ez igaz is, csakhogy a vasúttársaságok többnyire azért rá vannak kényszerítve, hogy egyrészt a valóságos igényekhez igazítsák működésüket, és lehetőleg ésszerű keretek között tartsák veszteségeiket. A MÁV azonban az utóbbi másfél évtizedben alig reagált a személy- és áruszállítási piac alapvető átalakulásaira. A kilencvenes évek elején pedig a nehézipar már emlegetett leépülésével a fuvarpiac kétharmadát elvesztette, és a személyszállítás is nagymértékben a közútra terelődött át. Ezt szakemberek alapvetően azzal magyarázzák, hogy a megváltozott utazási szokásokhoz a vasúti menetrend nem, vagy csak nagyon kis mértékben igazodott.
SZOLGÁLTATÓ? Pedig az emberek szívesen utaznának vonaton. Jól mutatja ezt, hogy amikor a Budapest-Vác vonalon bevezették az ütemes menetrendet (vagyis minden órában ugyanabban az időpontban indulnak a vonatok), két év alatt 20 százalékkal nőtt a személyforgalom, és ugyanezt tapasztalni az elővárosi közlekedésben mindenütt, ahol szolgáltatóként alkalmazkodik az utazási igényekhez a MÁV. A vasúti reform tehát aprócska lépésekben tulajdonképpen már elkezdődött, hiszen szakértők szerint ennek lényege az alkalmazkodás. Az államnak világosan meg kell mondani, hogy milyen szolgáltatásokat vár el a vasúttól, és ehhez mennyi pénzt tud biztosítani. A létszámot, a járműparkot, a pályát és a hátországot ezután már ehhez lehetne igazítani.
A GKM most igen elszántnak tűnik, hogy rendet vágjon, ráadásul nem csak a MÁV, hanem a teljes helyközi tömegközlekedés reformjáról beszélnek. „A közszolgáltatás fenntartásához a MÁV-nak biztosított évi 20-25 milliárd forintnyi fogyasztói árkiegészítéstől eltekintve, üzemi szinten a vasút vesztesége évi 70 milliárd forintra tehető” – mondja Felsmann Balázs. A tárcánál úgy számolnak, hogy a cégnek bőségesen vannak belső tartalékai, ugyanakkor a jelenlegi tömegközlekedési kedvezmények rendszerének átalakításával, a buszos és vasutas kedvezmények összehangolásával, illetve a valóságos utazási igényekhez igazított szolgáltatással a veszteségek 35-40 százaléka megspórolható, vagyis évente legfeljebb 130 milliárd forint körüli összeget kellene a központi költségvetésből a vasúti közlekedés fenntartására fordítani.
