A vezérigazgató elmondta: a Wizz két év alatt piacvezető pozíciót szerzett a fapados piacon. Ezen belül Budapestnek kiemelkedő szerepe van, itt az utasforgalom körülbelül 30 százaléka fapados, ez pedig európai átlagban jó eredmény.
Tavaly 223 százalékkal nőtt a cég által szállított utasok száma 1,9 millióra, ebből körülbelül félmillióan a budapesti repülőtér érintésével utaztak. Terveikről Váradi azt mondta, hogy szeretnének Kelet-Európa vezető légitársaságává válni, ehhez pedig évente hatmillió utast kellene szállítaniuk.
A fejlődésre Váradi szerint jó lehetőségük van: a WizzAir 40 millió eurós alaptőkével indult, elmondása szerint soha egyetlen fapados társaság nem indult ekkora kapitalizációval. Vetélytársai között – a vezérigazgató szerint – a legalacsonyabb költséggel működnek egy utasszékre vetítve, ebben mintegy 25-30 százalékkal megelőzve a többi céget. A költséghatékonyságról szólva hozzátette: társaságuknál egy alkalmazottra évente 7500 utas jut, ezzel messze megelőzve a legtöbb európai légitársaságot. (Hozzá kell tenni azonban, hogy a Wizz számos szolgáltatást más légitársaságoktól vásárol.)
A cég múlt pénteken vette át kilencedik Airbus A320 típusú repülőgépét a franciaországi Toulouse-ban. Váradi szerint ez a gép korszerűbb a többi típusnál, kevesebbet fogyaszt, és 180 utast tud szállítani a többiek 130-150 férőhelyes gépeivel ellentétben. Váradi szerint ez a „világ legnagyobb profittermelő-képességű gépe”.
A Wizz gépei átlagosan 13 órát töltenek a levegőben egy nap, a vezérigazgató szerint ez is nagyban segíti őket a költséghatékonyságban, bár ennek ellenére továbbra is kerozinpótdíjat szednek az utasoktól, amit a nyári szezonra még meg is emelnek 3 euróval. Váradi szerint a gépek üzemeltetésének körülbelül 30 százalékát teszi ki a kerozin ára. A járatok töltöttsége pedig 80 százalék fölött van a cégvezető állítása szerint.
Váradi az új Airbus fedélzetén
A regionális vezető szerepre törő cég vezérének elképzelései szerint az elkövetkező években konszolidálódni fog a piac, mert európai szintűvé válik a verseny, nem egy-egy országban vagy régióban üzemelnek, hanem újabb piacokra mennek. Várakozásai szerint 3 légitársasági kör, 4-5 diszkont lesz 5-10 év távlatában. Hozzátette: se Svájc, se Hollandia, se Belgium nem tudott eltartani egy nemzeti légitársaságot, valószínűtlen, hogy Magyarország, vagy annál kisebb országok el tudjanak tartani ilyen cégeket – utalva a Malév pénzügyi helyzetére.
A további fejlődésről Váradi így vélekedett: nem szeretné, ha bárki fel akarná őket vásárolni, de ők se szeretnének másokat felvásárolni, mert a többi cég nem olyan jó hatékonysággal működik, mint ők. Ugyan nyitottak a magyarországi vidéki repterek iránt, de egyelőre nincs olyan vidéki piac, amelyik meg tudna tölteni egy 180 székes gépet – tette hozzá. De se cáfolni, se megerősíteni nem tudta, hogy belátható időn belül vidéki repterekre nyitnának járatokat.
Pocsék reptér, magas árak
Egy váratlan fordulattal a cégvezető kifakadt: elmondása szerint a Ferihegyi reptér az egyik legnagyobb gátja a magyarországi repülés fejlődésének. Lengyelországban remekül reagáltak a vidéki repterek az igényekre, így az ottani piac látványosan fejlődött. Váradi szerint azonban a Ferihegyi légikikötő monopolhelyzetű, nagyon rossz kiszolgálási színvonallal. Ezért a magyar légiközlekedés inkább stagnál, mint fejlődik. Hozzátette: Budapesten 5 százalékkal csökken a forgalom, Lengyelországban azonban megduplázódik idén nyáron. Budapest ugyan stratégiai piac, és nem gondolkodnak a kivonuláson, de radikális lépésekre van szükség a továbbfejlődéshez – mondta a vezérigazgató.
Szollár Domokos, a Ferihegyi reptér szóvivője erre lapunk megkeresésére úgy reagált: tisztában vannak a környező országok reptereinek áraival, ezért is csökkentették idén tavasszal a reptéri díjakat. Ennek eredményeképp évente 1,3 milliárd forint marad a légitársaságok zsebében. (Ezen az összegen körülbelül 50 kisebb-nagyobb légitársaság osztozik.) A szóvivő szerint a színvonal emelésén is dolgoznak, ennek része az is, hogy a napokban megújítják a reptéri taxiszolgáltatás rendjét.
Ennek az utasok minden bizonnyal örülnek, de a legtöbb légitársaság amiatt panaszkodik, amit az utasok nem látnak: a csomagkezelés ideje és módja, a repülőgépek állóhelyeinek száma és a check-in pultok mennyisége.
