Figyelő Top 200 (2000): Üzemanyag-kereskedelem

Ami az ágazat jövőjét… …pozitívan befolyásolhatja: • Sikerül a Mol regionális terjeszkedése • Újra növekedni kezd az üzemanyag-felhasználás …negatívan befolyásolhatja: • Tovább tart a Mol kálváriája a gázüzletágban, s ezzel elveszti lehetőségeit a térségbeli terjeszkedésre

Nem sok öröme telt az autósoknak 2000-ben, de az üzemanyag-forgalmazók is keserűen tekintenek vissza erre az esztendőre. Az ok egyszerű: a lélektani határnak tartott 200 forintos szintet a szokásos év eleji – adónövelésre visszavezethető – áremelésnél átlépte a benzin ára, és egész évben e fölött tartotta magát. Sőt, a gázolaj literjét is 200 forint felett hirdették a benzinkutak január elseje után. Hogy az autósok ennek nem örültek, az rögtön érthető, de a nagy ásványolaj-ipari társaságok keserűségének okát sem kell sokáig keresni: az áremelésre a fogyasztás csökkentésével reagáltak az autótulajdonosok. Ez új elemnek tekinthető, hiszen eddig – taxis blokád ide, hangos tiltakozások oda – fogcsikorgatva ugyan, de lenyelték a békát és tovább használták autóikat.

A fogyasztás visszaesése egyértelmű, a csökkenés mértéke viszont már kevésbé az. A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint mind a benzinekből, mind pedig a gázolajból kevesebbet adtak el az egy évvel korábbinál a tagvállalatok, amelyek a hazai piac mintegy 90 százalékát fedik le (miközben a kutak kevesebb mint felét mondhatják magukénak). A szövetség 4,1 százalékos csökkenést mutatott ki a motorbenzinek esetében, a gázolaj-fogyasztásnál pedig 1,8 százalékosat. Az Energetikai Információs Központ adatai ezzel szemben több mint 6 százalékos visszaesést jeleznek a benzineknél és 2 százalékos bővülést a dízelnél. Az eltérés okai között lehet említeni, hogy míg a szövetség a tagvállalatok kiskereskedelmi forgalmát veszi alapul, addig az információs központ az összes nagykereskedő forgalmából igyekszik pontos adatokat kihozni az ágazatra. Elképzelhető azonban az is, hogy ez az eltérés a statisztikai módszerek alkalmazásában rejlik, és a hibahatáron belül van.

Annyi azonban tanulságként levonható, hogy az autósok többsége által használt motorbenzinek forgalma visszaesett, s ez egyértelműen a drágulás következménye. A benzin és a gázolaj magas fogyasztói áráért pedig a világpiacot lehet felelőssé tenni, hiszen az egész esztendő folyamán a 30 dollárhoz közeli sávban mozgott a brent jegyzési ára. Persze a magyar benzinkutaknál – és ez az autósok számára mindenképpen a 2000. év új ismeretanyagához tartozik – a benzinek fogyasztói árát nem a nyersolaj ára határozza meg. Sokkal inkább a kőolajszármazékok mediterrán tőzsdén jegyzett árai az irányadóak, s tavaly nemcsak átlagosan magas volt ez az érték, hanem rendkívül sokat és nagymértékben lengett ki a különböző oktánszámú motorbenzinek és a dízelolaj jegyzési ára. A csúcs 400 dollár fölött volt a 95-ös (euroszuper) esetében, s a dízel sem maradt el lényegesen a többi üzemanyagfajta mögött. A laikusok számára azonban a meglepetés erejével hatott, hogy időben eltért a benzin és a gázolaj árnövekedése. Természetesen a kereslet és a kínálat határozza meg az árakat a börzéken, s míg a motorbenzinek iránti igény konstans, addig a dízelautók naftája iránt – tekintettel arra, hogy a termék finomítói szempontból közel megegyezik a háztartási tüzelőolajjal -változó hevességű az igény, s ez választ adhat arra, miért növekszik meg télen a gázolaj jegyzési ára. Mégis, a szakemberek megítélése szerint is meglepő volt, ahogy a tavalyi év során elvált egymástól a két üzemanyagfajta ára. (Olyannyira, hogy 2001 első felében megtörtént az Magyarországon, amire nem is olyan rég még senki sem számított: a dízel drágább lett, mint az euroszuper.)

Persze nem mindenki fogadta el, hogy “begyűrűzhetett” hozzánk a drága benzinár, sokan voltak, akik az olajtársaságokat és mindenekelőtt a piacvezető Mol Rt.-t hibáztatták az egyre dráguló üzemanyagért. Az ásványolaj-piac szereplőinek kritikusai között, az érintett cégek nem kis megrökönyödésére, feltűnt a kormány, sőt maga a miniszterelnök és gazdasági minisztere is. Egyrészről azt kifogásolták, hogy az üzemanyag-forgalmazók túlságosan magas árat szabnak a kiszolgáltatott autósoknak, másfelől pedig azt vetették fel, hogy az olajüzleten nagyot “kaszáló” Mol igazán elviselheti, ha a – szintén a világpiaci árak hatására dráguló – gáz esetében a vártnál csak kisebb mértékben emeli meg a központilag meghatározott árakat a gazdasági tárca. Az akkori meddő vita eredménye ma már közismert: a Mol Rt. olajüzletének szinte teljes nyereségét elvitte a gázüzletág több mint százmilliárd forintos vesztesége.

Ráadásul a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) kétszer is kinyilvánította, hogy a benzinár képzése nem áll ellentétben a versenyjog előírásaival. A kormány és a Mol közti vita kezdetén, 2000 júliusának elején, vélhetően felsőbb nyomásra, a korábbi ellenőrzési gyakorlat ismeretanyagát tárta a közvélemény elé a GVH, miszerint az olajtársaság árképzése – a mediterrán jegyzési ár, valamint a várható szállítási költségek figyelembe vételével kialakított kiskereskedelmi ár – megfelel a piac írott és íratlan szabályainak. Másodszor ősszel folytatott eljárást a hivatal, de ezután sem tudott kivetnivalót találni a Mol gyakorlatában. Az az érv, miszerint a nyitott magyar piacon bárki megjelenhetne olcsóbb benzinnel, ha tud, már a kezdetek kezdetén hatásos lehetett volna a kormányzatnál, ám hamar kiderült, hogy a kabinet nem annyira magyarázatot keres a magas árra, hanem inkább bűnbakot. Olyannyira, hogy saját hatáskörben egyáltalán nem óhajtott lépéseket tenni az ár leszorítása érdekében: az adók csökkentésének lehetőségét hamar lesöpörték az asztalról, sőt arra is készen állt a polgári kormány, hogy újra csavarjon egyet az adóprésen.

Vitathatatlan tény, hogy a benzinen nálunk a költségvetés keresi a legtöbbet. Ez azonban abszolút Európa-konform, hiszen az üzemanyag adótartalma megfelel az Európai Unió átlagának. Vannak ugyan országok, ahol magasabb a benzin és a gázolaj adója, de ezzel a szinttel már most sem lennénk sereghajtók, ha belépnénk. Ráadásul az is Európa szerte tapasztalható jelenség, hogy 2000 folyamán visszaesett az üzemanyag-fogyasztás. S az is szintén megfelel sok uniós tagország gyakorlatának, hogy csak a fuvaros szervezetek masszív tiltakozása után voltak hajlandóak bizonyos könnyítéseket nyújtani a szállítmányozóknak és az autósoknak.

A hazai üzemanyagpiac mérete, valamint a magyar ásványolajkincs nem hagy komoly mozgásteret sem a kormánynak, sem pedig az ágazat vállalatainak. Az itthoni kitermelés legfeljebb az igények 20 százalékát képes kielégíteni, így a nemzetközi tendenciák hatását nem lehet jelentős mértékben tompítani, s mint láttuk, ezt nem is igen akarják a cégek, amelyek 2000 óta kivétel nélkül a nemzetközi verseny szereplői. A tavalyi év valódi fordulatot hozott e tekintetben, hiszen a Mol nemzeti olajtársaságból regionális multivá lépett elő, mivel sikerül meghatározó részesedést szereznie a pozsonyi Slovnaftban. Ezzel nemcsak piacvezetővé vált északi szomszédunknál, hanem a szlovák finomító révén a térség termelőkapacitásának jelentős részét tudhatja magáénak. (A szlovákiai beruházás csak a kezdet, ismételgették a Molnál tavaly és az idén többször is, de a folytatás a vártnál nehezebben sikerül.)

Az is kiderült azonban 2000 során, hogy a magyar piacban továbbra is van potenciál: a magas árak miatt zsörtölődő autósok minden további nélkül elfogadtak egy olyan üzemanyagot, amelynek literje 300 forintba kerül, vagyis 60-80 forinttal többe, mint amennyit a szokásos benzinért kell fizetni. A Mol mögött erős második Shell a tavalyi magyar Forma-1-es futamra behozta a Power Racing elnevezésű termékét. A borsos árért olyan benzint kap a vásárló, amelyikkel akár Michael Schumacher versenyautója is elszáguldozhatna. Bár a konkurencia szerint a Shell 99 oktános benzinje kevésbé a mérnökök, mint inkább a marketingesek munkáját dicséri, annyi bizonyos: egy-egy ötlettel még ezen a piacon is le lehet körözni a vetélytársakat.

Üzemanyag-kereskedők toplistája, 2000. (millió forint)