Az eredetileg kalkulált havi 120 ezerrel szemben még a 30 ezret is alig haladja meg azoknak a száma, akik az egyesített bérlettel utaznak, jóllehet az agglomerációból naponta mintegy 200 ezren ingáznak busszal vagy vonattal Budapestre. A jelek szerint azt a célt sem sikerült elérni, miszerint a dugókban veszteglő autósok egy részét át kellene csábítani a tömegközlekedésre.
A bérlet propagandisztikus bevezetése időben jóval megelőzte az érdemi fejlesztéseket, vagyis azt, hogy a menetrendeket összehangolják, a járatok könnyen megjegyezhető időpontokban és pontosan közlekedjenek, legyenek parkolók az állomásoknál, az utasokat kulturált körülmények fogadják, és ne kényszerüljenek arra, hogy több száz méteres akadályversenyen küzdjék át magukat a csatlakozó járművekhez. A három szolgáltató együttműködését koordináló Budapesti Közlekedésszervező Kht.-t (BKSZ), egyelőre azonban nem volna érdemes vérmes reményeket táplálni: a BKSZ 2006-os célja mindössze annyi, hogy decemberre legalább két olyan „mintaterületet” alakítson ki, ahol a buszok nem surrannak el, mire a vonat megérkezik, és fordítva.
A menetrendek egyeztetését alaposan megnehezíti, hogy a szövetségből elsősorban a BKV lát hasznot, a MÁV és a Volánbusz számára az együttműködés állítólag veszteséget okoz. Mert bár a jelenleg 7590 forintba kerülő egyesített havibérlet 10 százalékkal drágább a hagyományos BKV-bérletnél, ám a különbözet nem hoz annyit, mint ha a MÁV és a Volánbusz változatlanul saját eredeti tarifáit számítaná fel Budapest határán belül. Márpedig a MÁV és a Volánbusz – 6:4 arányban – csak 10 százalékot kap a bérleteladások után. Bár az állam és a fővárosi önkormányzat az eredeti tervek szerint az idén összesen 2,4 milliárd forinttal ellentételezné a MÁV és a Volánbusz bevételkiesését, a számos vonalon egymás konkurenseként működő vasút-, illetve busztársaság nem hajlandó az egyesített bérlet érdekében többletköltségeket vállalni magára.
Az elszámolást az is nehezíti, hogy a szolgáltatók bizalmatlanok, mivel a 65 éven felüliek ingyenes utazása és a bliccelők miatt senki sem tudja pontosan, melyik vonalon hányan utaznak. A megoldást az elektronikus jegykezelő rendszertől várják, amelynek bevezetésével pontosan meg lehetne állapítani az utasok számát és a megtett kilométert is, ám a csipkártyák bevezetése késik. Így nem csoda, ha a BKSZ ügyvezetője, Kéthelyi József „nincs meggyőződve”, hogy tartható a szövetség eredeti programja, miszerint 2010-re a teljes agglomerációban megvalósul a tarifaközösség.
