A május közepén látott mélypont óta látványosan drágultak az üzemanyagok a hazai kutakon, különösen az elmúlt két hétben, amikor a benzin ára átlagosan 42, míg a gázolajé 51 forinttal növekedett. A gázolaj átlagára e hét péntektől 628 forintra nőtt, ezzel meghaladta a benzin árának mértékét, amely ezúttal 627 forintra emelkedett. E hirtelen áremelkedés egyedi abból a szempontból, hogy a magánautósok eddig még soha nem szembesültek egy hét alatt 30 forintos dízeldrágulással – mutatott rá saját árnyilvántartása alapján a Népszava.
A drágulás egyik oka, hogy a kőolaj világpiaci ára is emelkedésnek indult: az irányadó Brent típusú olaj ára a 85 dollár körüli negyedéves csúcsot is elérte a múlt hét során. További drágulást vetít előre, hogy a Kőolaj-exportáló Országok Szervezete (OPEC) belengette, hogy csökkentené a kínálatot, amelynek célja, hogy áremelést érjen el. Szaúd-Arábia például szeptembertől napi egymillió hordóval mérsékelheti a kitermelést. Eközben az oroszok már júniusban léptek, amikor félmillió hordó/napos termeléscsökkentésről döntöttek. S miközben a kínálat szűkül, a globális kereslet enyhe emelkedést mutat.
Fontos tényező az áremelkedésben, hogy a nyersolaj és a kőolajtermékek közti árrés – az úgynevezett finomítói marzs – szélesedik. Az utóbbi egy hónapban a világpiaci termékárak, de különösen a benzin ára nagyon elszállt a nyersolajéhoz képest, főképp azért, mert a készletszintek alacsonyak. Ennek fő oka, hogy a koronavírus-járvány alatt visszafogták a finomítói kapacitásokat, ehhez képest még mindig nem indítottak újra annyi kapacitást, amennyire a nemzetközi piacnak igénye lenne. A finomítói marzs az elkövetkezőkben még inkább szélesedhet – értékelt lapunknak Pletser Tamás, az Erste Bank olaj- és gázipari elemzője.
Ezzel egy időben szintén az üzemanyag-drágulás irányába hatott, hogy nemrégiben a forint és az euró is gyengült a dollárral szemben. Mivel az elmúlt időszakban viszonylag jelentős dollárgyengülést láthattunk, ezért a piacon inkább az amerikai deviza erősödését várják az elkövetkezőkben.
Az pedig megkönnyíti a fogyasztói árak emelését, hogy a 13 hónapig tartó árbefagyasztás következményeként a hazai üzemanyagpiacon jelentősen csökkent a verseny: a kisebb benzinkút-üzemeltető cégek vagy befejezték tevékenységüket, vagy elveszítették a tőkéjük oroszlánrészét és kiszolgáltatott helyzetbe kerültek a nagy szereplőkkel szemben.
Az ársapka után a kormány jövőre szárnyakat adhat az áraknak
Európai uniós kötelezettségének eleget téve a kormányzat 2024 januárjától a benzinre és a gázolajra vonatkozóan literenként bruttó 41 forinttal emeli a jövedéki adót. E lépésnek ugyanakkor egyértelmű célja, hogy a csapnivaló helyzetben lévő költségvetés bevételi számait megnöveljék. A kabinet ugyanis vélhetően jóval többet vállalt, mint amennyit Brüsszelben megköveteltek. Az EU-s szabályok szerint az adott év jövedéki adó szintjét a megelőző október eleji euróárfolyam alapján kell kiszámítani, miközben a Pénzügyminisztérium 425 forintos euróárfolyamból kiindulva állapította meg a literenkénti jövedéki adóemelést. (Bár a forint jelentősen gyengült az elmúlt hetekben, még mindig csak a 390-es szintet súrolta.) Tóth Bertalan, az MSZP-frakcióvezetője korábban rámutatott, hogy a jóval reálisabbnak tűnő 370 forintos euróárfolyam mindössze bruttó 15-17 forintos jövedéki adóemelést indokolt volna.
A büdzsének minden fillérre szüksége van, miközben az üzemanyagok jövedéki adója egy jól tervezhető és a Mol gyakorlata alapján nagyon hatékonyan beszedhető adónem, amely kisebb bevételi kockázatot hordoz mint például az áfa és az szja – kommentált az Erste szakértője.
Pletser Tamás úgy kalkulált, hogy a jövedéki adóemelés nyomán előállt jövő évi üzemanyagárak – benne foglalva az összes adót, az olajár szintjét és a kúthálózatok közötti kisebb versenyt –
Az isten nem menti meg a költségvetést, ha Ausztriával és Szlovéniával szemben magasabb árfekvésbe kerülnek a hazai üzemanyagárak. Nemzetközi szinten ugyanis ebbe a két országba vezetnek a legfontosabb tranzitútvonalaink, s ha odaát alacsonyabb lesz az üzemanyagár, mint nálunk, akkor jelentős forgalommennyiség terelődhet el a magyarországi töltőállomásoktól. Hasonlóra egyébként még nem igen volt példa, hiszen az osztrák benzin-, és gázolajárak historikusan magasabbak a hazainál – állapította meg lapunknak Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary ügyvezető főtitkára.
Földrajzi elhelyezkedése okán Magyarország óriási tranzitforgalmat bonyolít le, emiatt a benzinkúti üzemanyagfogyasztás tekintetében a legnagyobb részt a teherfuvarozók hasítják ki. A szakember nem tudott pontos becslést adni arra, hogy a nyugati szomszédokét meghaladó hazai üzemanyagárak mekkora bevételkiesést hoznának, de a Moltól kapott becslések szerint is évi több százmillió literes visszaeséssel járna, ha elmaradnának a tranzitforgalom tankolásai.
A fuvarozócégeknél gyakorlatilag út közben döntenek arról, hogy egy adott autó éppen hol tankol majd. Eközben a nemzetközi teherjárművek jelentős része már 1000-1400 literes üzemanyag-tartályokkal rendelkezik, amellyel egyhuzamban több ezer kilométer is megtehető, így nem kell szükségszerűen nálunk tankolniuk.
A kormánynak is az az érdeke, hogy az országon áthaladó tranzitforgalom itt tankoljon, ehhez azonban meglehet, hogy a tervezett áremelések mellett le kell mondania az extra adóbevételekről. Kevésbé köztudott, hogy a hazai üzemanyagpiacon kettős árrendszer létezik: a kereskedelmi gázolaj-visszaigénylés intézménye nyomán az azt igénybe vevő fuvarozócégek minden liternyi elfogyasztott dízel után 3 forint 50 fillérnyi jövedéki adót visszaigényelhetnek. Ez az ösztönző azonban kevés lenne arra, hogy a forgalomcsökkenést megállítsa, miközben az uniós szabályok alapján lehetőség lenne a maximum 15 forint/literes visszaigénylésre is, ha a magyar kormány az irányelvet egy az egyben alkalmazza – figyelmeztetett Dittel Gábor.
40 forintos jövedéki adóemelés esetén az is veszély, hogy a határ mentén élők mindenhol átszoknak arra, hogy a szomszédos országokban tankoljanak. A hazai üzemanyagárak uniós összevetésben jelenleg a lista alsó felében tartózkodnak, az adóemelés után is csak a középmezőnybe kerülnének. Mindez azonban épp elég lenne ahhoz, hogy az összes környező országnál érzékelhetően magasabb árakat érjünk tetten a magyar kutakon – kalkulált Pletser Tamás.
Emiatt az is előfordulhat, hogy annyira lesüllyed az üzemanyageladások volumene a kieső tranzitforgalom és a határmenti tankolások miatt, hogy a kormány kevesebb jövedéki adót és ezzel együtt kevesebb áfát szed be, mint egy alacsonyabb adókulcs mellett tehetné.
Mindamellett veszélybe kerülhetnek a kormány infláció-letörő céljai is, hiszen az üzemanyagot terhelő adó emelése a fuvardíjak megugrását vonhatja maga után. A díjemelések pedig jellemzően minden olyan termék és szolgáltatás árába beépülnek, amelyek esetében a közúti fuvarozás megjelenik.
Már így is túladóztatták a szektort
Az Eurostat legutóbbi adatai alapján Magyarországon az Európában rekordmértékű áfa ellenére a harmadik legalacsonyabb az üzemanyagok adótartalma az EU-s tagországok közül. A normál benzin eladásából származó pénz 42 százalékát, míg a gázolajból befolyó összeg 41 százalékát szedi be az állam jövedéki és más közvetett adók formájában, ezek az értékek a tagállamok többségénél 50 százalék felett vannak.
Az adók nélkül számolt benzin- és gázolajár azonban a 27 uniós tagország közül egyaránt a harmadik legmagasabb az Európai Bizottság árösszesítése alapján, amely nagy valószínűséggel annak köszönhető, hogy a tagállamok túlnyomó többségénél több „rejtett adó” épül rá az üzemanyagárakra, de legalábbis ilyen mértékű különadóztatás máshol nem jellemző.
- Az összes hazai töltőállomásra vonatkozik a jelenleg már 4,5 százalékos árbevétel-arányos kiskereskedelmi adó. Magyarországon mintegy 2 ezer benzinkutat üzemeltetnek, így az ezektől beszedett kiskeradó-bevétel valószínűleg látványos összegű tétel, amelyre azonban csak a Pénzügyminisztériumnak lehet pontos rálátása. Az üzemanyagár növekedésével arányosan az árbevétel is nő, amellyel arányosan a különadó összege is felfelé kúszik – mutatott rá lapunknak Bujdos Eszter, a holtankoljak.hu ügyvezetője.
- Az energiaszolgáltatók 41 százalékos nyereségadóját a hazai szénhidrogén-kitermelők is fizetik, ami azt jelenti, hogy a vezető kúthálózat-üzemeltetőket – így a Molt, az OMV-t és a Shellt – érinti ez az adózott nyereségre vetített közteher. Ez az adónem jövőre arra ösztönözheti a cégeket, hogy adózott nyereségüket igyekezzenek növelni, hogy nettó értékben ne érje őket veszteség. Ezt a bruttó árrés emelésével, vagyis a pluszterhek fogyasztókra történő áthárításával tudják a legegyszerűbben megtenni.
- Az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszer (EKR) keretében is fizetési kötelezettsége van az összes hazai kútnak. A rendszer uniós előírások alapján működik, de a magyar állam határozhatta meg, hogy mely szereplők tartozzanak a kötelezettek közé. A kormány döntése nyomán az áram és gázszolgáltatók mellett a végfelhasználóknak üzemanyagot értékesítő kis- és nagykereskedelmi cégek is bekerültek a befizetői körbe. Az EKR-rendszerben az eladott literenkénti üzemanyagforgalom után van fizetési kötelezettsége a kutaknak, idén az értékesített energiamennyiség 0,3 százalékának megfelelő összegben. Energiafelhasználástól függően az EKR teljesen eltérő módon jelenik meg a benzinkutaknál. Hozzávetőlegesen literenként 6-8 forintot tehet ki ez a költségteher, de ez a szám általánosságban nem alkalmazható az összes töltőállomásra – kalkulált Bujdos Eszter.
- Kifejezetten a Mol Nyrt.-re szabott 95 százalékos extraprofitadót az orosz nyersolajár-különbözetre vetette ki a kormány. A Mol az egyetlen európai energiavállalat, amely továbbra is hozzájut az olcsó, Urals-típusú orosz olajhoz, miközben termékeinek nagy részét a magasabb világpiaci árhoz, vagyis a Brent-típusú nyersolajhoz árazza. A Mol orosz olajból elégíti ki a magyar üzemanyag-kereslet durván 70 százalékát. Ezzel tavaly a többi szereplőhöz képest hatalmas árelőnyhöz jutott, ami az idén masszívan lecsökkent. 2022-ben 30-40 dollár körül volt az Ural/Brent árdifferenciál, most ez visszament 10-20 dollárra, s egyes piaci hírek szerint további csökkenés várható. Ezzel a magyar állam egyre kevesebb adóbevételt képes kifacsarni a Molból.
- A kabinet július végén döntött a „szén-dioxid kvóta adó” bevezetéséről, amely alapvetően Magyarország legnagyobb karbonkibocsátóira vonatkozik. Az üzemanyag-ágazatban érintett szereplők közül a Mol Dunai Finomítójának 22,7 milliárd forintnyi, míg a Mol Petrolkémia Zrt.-nek 12,7 milliárdos befizetési kötelezettsége keletkezik a 2022-es kibocsátás alapján, a G7.hu becslése szerint.
A kormány megzavarta a rendszert, áremelés lehet a következmény
Hogy a megnövekedett jövedéki adóterhet milyen mértékben fogják áthárítani a fogyasztókra, arra a piaci helyzet alapján viszonylag könnyű becslést adni. A kormányzati árbefagyasztás lényegében tönkretette a meglévő piaci struktúrát, s emiatt a piaci verseny hazánkban jóval kisebb mint korábban. Lényegében az említett három nagy multinacionális szereplő határozza meg a nagykereskedelmi árat, amelyet lekövetnek a fogyasztói árak is. A kisebb kúthálózatokat üzemeltetők lényegében a nagy szereplőket követik. Az ársapka következtében a Mol önkéntelenül is rengeteg szereplőt kiszorított a hazai piacról, más, multikon kívüli üzemeltetőket pedig magához kötött hosszabb távú szerződésekkel, amelyek keretében például egyes cégek kizárólag tőle vehetnek nagykereskedelmi üzemanyagot.
– értékelt Pletser Tamás.
Ez a monopolisztikus irányba mutató piaci helyzet nem csak megnehezíti, hogy az árak csökkenjenek, de nagyobb mozgásteret biztosít arra, hogy a cégek a pluszköltségeiket a fogyasztókra hárítsák át.
Az ársapka 13 hónapja alatt mintegy hét alkalommal változtatott a kormány az árrendszeren, érdemi egyeztetés nélkül. Mi több, Gulyás Gergely kancelláriaminiszter a kivezetés után belengette, hogy az árplafon bármikor visszatérhet. Ez a kiszámíthatatlan szabályozói környezetet nagyban megnöveli a szereplők kockázatait, akik ebből fakadóan az elvárt hozam és az elvárt nyereség szintjét is magasabbra lőtték be.
