Városrehabilitáció
Budapesten
Az 1960-as évek végéig, illetve Magyarországon úgy a ’80-as évek elejéig az úgynevezett „kemény”, vagy dózeres városrehabilitáció volt a jellemző: az érintett területet gyakorlatilag teljes mértékben lebontották és újjáépítették, lakosságát kiköltöztették – akik közül több-kevesebben visszaköltözhettek a felújított városrészbe. Ilyen rehabilitációs kísérlet volt például a józsefvárosi lakótelep és a Havanna lakótelep, mint az Állami Telep rehabilitációja. A rehabilitáció ilyen módjának sokszor a kezelni kívánt állapotnál is rosszabb követketményei lettek. A fokozódó lakossági ellenállás a rehabilitáció finomabb, puhább módozatai felé vitték el az eljárásokat, ahol az érintett lakosság minél nagyobb megtartásával és bevonásával, minél kevesebb bontással igyekeznek a terület állapotán javítani. Ilyen jellegű rehabilitáció folyik jelenleg a Józsefvárosban, a Magdolna-negyedben. A ferencvárosi rehabilitáció a két módszer elegyének tekinthető, és a belső-erzsébetvárosi is inkább erre felé mutat.
Rehabilitáció tekintetében különbséget tehetünk a szerint is, mennyi közösségi beruházással jön létre egy terület megújulása. Amennyiben ez csekély, úgy beszélhetünk spontán rehabilitációról. Ilyen jellegű folyamat zajlik a belső-Ferencvárosban, illetve az Andrássy út belső részeihez közeli területeken.
Számos ok következtében – köztük két világháború, 1950 utáni államosítás – a budapesti városmag épületeinek nagy része utolsó felújítását vagy 1914 előtt kapta, vagy soha nem is került rá sor, míg ezt a feladatot évtizedes gyakorisággal kellett volna megtenni, hogy a házállomány színvonala megfelelő legyen. Ennek következtében már a hatvanas évekre nyilvánvalóvá vált, hogy tömeges rehabilitációra lesz szükség. A korszak felfogásának megfelelő, drasztikus bontásokat tartalmazó tervek készültek, néhány kivételtől eltekintve – mint a józsefvárosi lakótelep, néhány tömb az Erzsébetvárosban – azonban a pénzhiány illetve az új lakások építését preferáló lakáspolitika miatt semmi nem történt e téren. Változás a nyolcvanas évek végén következett be, amikor az önkormányzati rendszer átalakulása, a magántőke bevonása és számos új szereplő megjelenése módot adott a rehabilitáció nagyobb léptékűvé fejlesztésére, új célok kitűzésére. Ennek ellenére nagyon vontatottan haladt.
Hogyan is rehabilitálunk most?
A jelenlegi metódus a várost kiemelt városrehabilitációs területekre osztja. Ennek elsőkörös része gyakorlatilag a zártsoros beépítésű belvárosi rész, míg második körös része az 1950 előtti Budapest fennmaradó része. A Fővárosi Közgyűlés 16 rehabilitációs akcióterületet jelölt ki, zömmel a kiemelt városrészeken, ahol nagyobb arányú támogatással indulhat meg a munka. Számos tömb és ház rehabilitációja ellenére, az eredményt látva nagyon kevéssé állítható, hogy ez Budapest 1990 utáni fejlesztésének sikertörténete. Ami folyamat zajlik, csak a Ferencváros és a Józsefváros esetében illeszkedik egy átfogóbb képbe, más helyeken pontszerűen folyik a rehabilitációnak hívott házfelújítás.
Talán nem is a rehabilitációs javaslat hibája, hogy nem lehet tisztán látni, mi is a célja a fővárosi terveknek. A jelenlegi városfejlesztési elképzelések inkább tűnnek valóban fontos részkérdésekre adott részválaszok halmazának, mint a város célszerű fejlődési pályáját vázoló iránykijelölő koncepciónak.
Hová tart a belváros?
Bármekkora összeget is fektetnek bele a városmag megújításába, a sokak által kívánt eredmény, azaz a XX. század eleji Budapest rekonstruálása illuzórikus. Az utóbbi ötven–száz év meghatározó városi folyamata egyfajta szegregálódás, bizonyos, zömmel középosztályi társadalmi rétegek önként vállalt elkülönülése és más, alsóbb csoportoktól való elzárkózása volt. Ennek legfőbb eszköze a szuburbanizáció, a város perifériáján létrejövő homogén lakóterületekbe való költözés. Ugyanezen folyamatnak a másik változata a lakóparkba, azaz a környezetétől mindenfajta sorompókkal, portaszolgálattal elválasztott homogén összetételű lakótömbbe való költözés. Mind a szuburbanizáció, mind a lakóparkokba költözés rendkívül erős a budapesti középosztály esetében. A nyugati országok más és más módon reagáltak erre a jelenségre: míg az Egyesült Államokban zömmel meghalni hagyták a városmagokat az 1970-es években és a perifériát fejlesztették, addig Nyugat-Európában költséges programokkal sikerült valamilyen mértékben a folyamatot lelassítani, bár a periféria fejlesztése ott is zajlott. Mindkét esetben azonban a középosztály zöme a városmagon kívülre költözött. Néhány városmagban maradt meg csupán a gazdasági és társadalmi élet pezsgése, mint New Yorkban, Londonban, köszönhetően a globalizált gazdasági tevékenységek koncentrálódásának.
A szuburbanizáció illetve a lakópark-építkezés megállításának, és ezáltal a belváros elértéktelenedése megállításának kézenfekvő, de ritkán alkalmazott módszere a beépítési korlátozások bevezetése a periférián. (Magyarországon a rendszerváltáskor szűntették csak meg az 1971-es Országos Településfejlesztési Koncepciót, amely a főváros környéki települések túlnyomó többségét a nem fejlesztendő kategóriába sorolta).
Budapesten úgy sikerült a városmag rehabilitációja versus periféria fejlesztése gordiuszi csomóját átvágni, hogy igazából egyik sem történt meg. A szuburbanizációt serkentő perifériális fejlesztések elsősorban útépítést jelentenek; a kiköltözést, mintegy növekedési korlátként, eddig ezen beruházások elmaradása hátráltatta; beépítési korlátozásról szó sem esik, a külső települések inkább a parcellázásban érintettek. Az építkezés nagy ütemben az utóbbi időben indult be az M0-ás gyűrű folytatásával, és máris látszanak a környező területeken a meginduló gazdasági-társadalmi pezsgés erős jelei. Várható, hogy újabb társadalmi csoportok és gazdasági vállalkozások veszik az irányt a szuburbia felé.
Új funkciók a városban
A városmagok igazi nagy baja, hogy elvesztették korábbi funkcióikat; immár nem a gazdasági termelés központjai, sem nem ipari, sem nem szolgáltatási értelemben. A város sikeres rehabilitációjához szükséges annak kitalálása is, milyen funkció betöltésére alkalmas és képes a városmag.
Az egyik változat negligálja és meghagyja a szegényebb rétegeknek a városmagot, néhány presztízsberuházástól eltekintve. Ez egy könnyen járható, de legkevésbé vonzó jövőkép. A másik modell – hívhatjuk prágainak vagy velenceinek is – esetében a belváros kiglancolva a turisták számára kirakattá alakul át, ahová a helyiek csupán elvétve teszik be a lábukat. Lehetséges még a belvárosnak kissé hasonló jellegű, de inkább a helyieknek szóló átalakulása, amikor is magas színvonalú éttermek, kávéházak és egyéb intézmények mutatják be az egykorvolt városi életet. Lehetséges, hogy bizonyos nosztalgiázó kertvárosi rétegek visszaköltöznek a belvárosba. Ekkor a magot, vagy bizonyos részeit a szegényebbek elhagyják, a helyükre beköltöző yuppie-k friss forrásokat visznek a város vérkeringésébe. A megoldás vonzerejét adja az is, hogy viszonylag kevés központi forrást igényel. Budapesten ehhez hasonló jelenség figyelhető meg a Ferencvárosban.
Üzlet a városban
A legnehezebben járható út a belvárosnak a lakosság és az üzleti élet számára való ismételt vonzóvá tétele. A város jövedelemtermelő képességét kell helyreállítani illetve fokozni, minden más funkció – kultúra, szórakozás – csak az itt megtermelt jövedelemre épülhet. Ehhez számos feltételnek kell teljesülnie: azokat az okokat kell megszüntetni, amik a város elhagyására kényszerítik a lakosságot és az üzleti életet. Egyik aspektusa a város biztonságossá tétele, a másik eszköze pedig a megfelelő üzleti környezet megteremtése és ezzel párhuzamosan munkahelyek kialakítása. Itt már természetesen a harmadik – negyedik gazdasági szektorban létrejövő munkahelyekről van szó. Azaz alkalmassá kell tenni a városmagot jelentős számú új, illetve felújított iroda és kapcsolódó szolgáltató létesítmények fogadására – ellenkező esetben az üzlet más helyet keres.
A fő probléma: az autó
A belvárosi gondok, és a rehabilitációs igény valódi gyökere azonban az autó. Korunk közép- és felső osztálya egyre kevésbé hajlandó autója nélkül bárhová menni, márpedig a belváros alkalmatlan az autós életre. Megoldást csak az hozhat, ha az emberek rákényszerülnek autóik otthon vagy valamely elővárosi tömegközlekedési csomópontban hagyására, és lehetőségük van a belváros minden részét kényelmesen, gyorsan tömegközlekedéssel elérni. Jelenleg egyik feltétel sem áll meg: nagyon kevés P+R-parkoló van, és kevés a gyors, dugóra érzéketlen, azaz kötöttvonalas közlekedési eszköz a belvárosban. A megfelelő elővárosi és belvárosi tömegközlekedési rendszer a rehabilitáció egyik legfontosabb eszköze. Ilyen értelemben az épülő négyes metró is az 1970-es évek gondolkodásának terméke; a fenti igények kielégítésére alkalmasabb a gyorsvillamos, kéregvasút („kismetró”).
Természetesen egyik fenti rehabilitációs út sem kizárólagos. Budapest belvárosának egyik fontos jellemzője, hogy méreteit tekintve nagyon kiterjedt a hasonló nagyságú városokhoz képest – ebben leginkább Bécshez mérhető. Azaz többfajta funkció egyidejű és térben elkülönített megteremtésével – felfejlesztésével lehet rehabilitálni a várost. Ehhez azonban átgondolt megközelítés, a lehetőségek és adottságok gondos számbavétele, illetve a csekély források minél jobb hatékonyságú, koncentrált felhasználása szükséges.
