Pekingben fontos nemzetközi találkozót rendeztek vasárnap és hétfőn, ami a világ egymástól távoli országainak a vezetőit hozta össze. Nem az számított, hogy demokrácia vagy diktatúra egy politikai rendszer, kicsi vagy nagy, erős vagy gyenge országról van szó.
A nagyszabású találkozón 57 ország képviselője vett részt, felerészben állam- és kormányfők. Magyarországon persze annak volt hírértéke – főleg Orbán Viktor látványos, diktátorok gyűrűjében készült fotója után –, hogy a kínai vezetés mellett Vlagyimir Putyin orosz és Recep Tayyip Erdogan török államfő is a csúcs vendége volt.
Kevésbé látványosan más európai államok is jelen voltak, a németek miniszteri, a franciák parlamenti bizottsági szinten (az USA egy elnöki tanácsadóval képviseltette magát).
Ezen a találkozón azonban nem Európa volt a lényeg, hanem Ázsia. A vezetők és delegációk többsége Közép- és Dél-Kelet Ázsiából jött, ahol a kínai jelenlét a leginkább érezteti hatását, és amely a kínai kereskedelem és áruk elsődleges felvevő piaca.
Egy öv, egy út
Kína 2013-ban hirdette meg az Egy öv, egy út programot, amelynek lényegét és pontos volumenét egy ideig csak találgatták a szakértők. Az már elején világos volt, hogy tervnek van egy tengeri és egy szárazföldi eleme, az előbbi a Kínát a szárazföldön kötné össze a Közel-Kelettel és Európával, az utóbbi elsősorban Dél-Kelet-Ázsia, az Öböl-térség és Kelet-Afrika országait kapcsolná össze.
De hogy lehet összekötni valamit, ahol idáig is folyt a kereskedelem? A kínai program célja az, hogy a beruházások révén az említett térségek könnyebben, így olcsóbban elérhetők legyenek, illetve megnövekedhessen és felgyorsulhasson a kereskedelem volumene. Természetesen az sem baj, ha
Persze ez a ritkábbik eset, mert az Egy öv, egy út program lényege – és ezért is olyan népszerű a szegény vagy elmaradott országokban – hogy Kína masszív, milliárd dolláros nagyságrendű befektetéseket eszközöl saját maga is.
Ezek a saját finanszírozású projektek további áttételekkel is hasznosulnak Kína számára. A legdurvább esetben, amivel Tádzsikisztánban vagy Afrikában találkozni, kínai munkások ezrei, tízezrei végzik, mondjuk, egy vasútvonal megépítését, amin aztán kínai gyártású vasúti kocsik fognak futni, kínai fejlesztésű informatikai rendszer irányítása alatt (kínai gyártású számítógépeken). Természetesen a beruházásokat kínai teherautókkal vagy darukkal, kínai acélból fogják elvégezni, kínai mérnökök tervei alapján.
A világ fejlettebb részein persze ez a kínai jelenlét nem annyira látványos, mert nincs is rá szükség, mint azokban az országokban, ahol az ipar, vagy a tervező kapacitások is elmaradottak.
Mi hajtja Kínát a terjeszkedésben?
Mint említettük, az Egy öv, egy út program célja a világkereskedelem felfuttatása Kínába és Kínából. De miért ér meg ez dollármilliárdokat az országnak? Először is: Peking rendkívül érzékeny a világkereskedelem folyamataira, becslések szerint a kínai import 85 százaléka a tengereken keresztül érkezik, jelentős részben olyan tengerszorosokon keresztül, amelyeket nem Kína ellenőriz. Így az energiabiztonság szempontjából egyrészt az a cél, hogy a térségben kínai kikötők vagy haditengerészeti bázisok legyenek, vagy pedig az, hogy az import kiváltható legyen szárazföldi útvonalakkal. Ennek egyik kiváló példája, hogy az elmúlt években Peking három új földgázvezetéket épített Közép-Ázsiában, megtörve ezzel Oroszország monopóliumát a térségben, egyben ellátva az országot, biztonságos energiával, amit külső szereplők (így az Egyesült Államok) nem tudnak megzavarni.
A biztonsági szempontok mellett a gazdaságiak legalább ennyire fontosak. Azt eddig is tudtuk, hogy a kínai áruk ott vannak a világ minden pontján, de azt nem tudtuk, hogy korábban a legfontosabb felvevő piac maga Kína volt.
A kínai áruknak ma már a világpiacon is meg kell találniuk a vásárlóikat. Egy 2014-es adat szerint a kínai acélszektorban 450 millió tonna termelésfelesleg alakult ki (a kínai vasút csak 21 millió tonnát vett fel, gondoljunk bele), a vállalatok 70 százalékos kihasználtsággal tudtak csak termelni.
A harmadik szempont a költségek csökkentése. Ma Sanghajból kevesebbe kerül egy konténer elszállítása Európába, mint a Kínával szomszédos Kazahsztánba vagy Tádzsikisztánba. Azt nem kell hosszan magyarázni, hogy a szállítási költségek csökkentése mennyire befolyásolhatja a termék árát a piacon, és ma már az olcsó kínai termékek nem is annyira olcsók. Egyes termelői kapacitások ma már Kínából Afrikába költöznek, mert a kínai munkaerő túl drága lett.
A Kínából Budapestre érkezett első áruszállító vonat a Mahart Container Centerében 2017. április 21-én.
Fotó:MTI/ Koszticsák Szilárd
Európai szempontok
A kínai beruházások két területen kaptak nagyobb figyelmet Európában. Egyrészt fejlesztés alatt van egy szárazföldi korridor Kína nyugati területei és Európa között. Ez elsősorban vasútfejlesztéseket jelent, amelyek célja, hogy a teheráru-forgalom (rajta a kínai áruval) gyorsabban és kevésbé körülményesen jusson el hozzánk. Magyarországon nem volt nagy hírértéke, amikor Sanghaj mellől elindult, majd hónapokkal később befutott az első tehervonat Londonba. Igen, Londonba. A brit főváros a 15. a kontinensen, amely immáron közvetlen vasúti összekötetéssel rendelkezik Kínával. A több mint tízezer kilométeres út nem volt egyszerű, többször kellett a konténereket átrakodni a hét országot érintő utazás során, és nyilván továbbra is a tengeri út marad a legolcsóbb. De ha a sebesség is számít, és az áru drága, vagy magas hozzáadott értéket tartalmaz, akkor lehet esélye a vasútnak.
A másik terület a közvetlen kínai befektetéseket és beruházásokat jelenti Európában. Ide tartozik Pireusz kikötőjének részben vagy egészben történő megvásárlása, és a tervezett Pireusz-Belgrád-Budapest vasút kiépítése.
Ennek az összegnek egy kis részét segélyek, támogatások formájában költik el, egy másik részét az afrikai éhezés ellen harcra fogják elkölteni, míg további részei befektetések lesznek. A legnagyobb tétel kedvezményes hitel, amelyet az egykori Selyemút tengeri és szárazföldi útvonalainak fejlesztésére fog fordítani az ország.
Az USA által uralt világrend, ha nem is végéhez közeledik, de már nem az, ami a hidegháború végén és az azt követő 20 évben volt. Hogy pontosan mi lesz helyette, azt még nem tudjuk, de az világos, hogy Washington és Peking is keresi pozícióját a megváltozó környezetben. Oroszország lemaradóban van, csak atomfegyverei és a hatalmas hadserege miatt muszáj komolyan venni (mondjuk az is épp elég).
A kínai-amerikai kapcsolatok elkövetkező időszaka kihívásokkal teli. Nem feltétlenül háborúval fognak járni (a magyar olvasók első gondolata valahogy mindig ez), mert mindkét félnek hatalmas gazdasági veszteségeket jelentene egy ilyen konfliktus, és manapság már ezer szálon kötődnek egymáshoz. Az amerikai külpolitika Barack Obama alatt már megpróbált egyszer a csendes-óceáni térség felé fordulni, de az ukrajnai események és a közel-keleti terrorizmus miatt ez nem sikerült. Majd meglátjuk, Donald Trump elnöknek mit hoz a sors, de az tény, hogy sokkal inkább a gazdasági szempontokat tartja szem előtt Kínával kapcsolatban, így ezen a téren a két nagyhatalom között izgalmas éveknek nézünk elébe.
