Jut is, marad is – mondta még egy hónapja Gál J. Zoltán kormányszóvivő (Figyelő, 2004/3. szám). Talányosan arra az akkori elképzelésre utalt, hogy a Postabank privatizációjából származó, 101 milliárd forintos bevétel bőven elégséges arra, hogy az állam szőröstül-bőröstül megvásárolja belőle az Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt.-t.
SZEGÉNY A BÜDZSÉ. Végül messze nem így döntöttek. Mégpedig azért nem, mert az AKA-részvények megvásárlása, sőt a társaság fennálló, 205 millió euróra (mintegy 54 milliárd forintra) rúgó adósságainak átvállalása is a 2004. évi állami költségvetést terhelte volna, azaz a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésre szolgáló, 206,9 milliárd forintos keretből kellett volna állni a cechet. A vagyonvásárlás, az adósságátvállalás ugyanis folyó kiadásnak minősül a költségvetés uniós számbavétele (az ESA ’95 szisztéma) szerint, olyan tételnek, amely növeli az államadósságot, vagy, ami ugyanaz, duzzasztja az államháztartás hiányát. Szépen hangzik a kormányfői tétel, hogy a privatizációs bevétel gyarapítja az állami infrastruktúra-beruházások lehetőségeit, csak éppen a “kegyetlen” Brüsszel nem fogadja el (Figyelő, 2003/41. szám). Más szóval: a koncessziós autópálya átvételére most sincs a költségvetésnek pénze.
A részleges részvénykivásárlás konstrukciójával azonban tetemes kiadásokat sikerül kivonni az államháztartásból, a költségvetésre háruló terheket pedig évenként, elaprózott részletekben kell kifizetni. Olyan megoldást sikerült találni, hogy ne kelljen költségvetési kiadásként elszámolni a 40 százalékos AKA-tulajdonrész megvásárlását. És mivel így az állam birtokon belülre kerül, az eddigi hiteleket nem kell külön “átvállalnia”. A költségvetésnek így is tetemes összegeket kell megfizetnie a matricásítás fejében, úgynevezett rendelkezésre állási díjként: 2004-2005-ben 70 millió, a későbbiekben pedig évente mintegy 90 millió eurót (mai árfolyamon úgy évi 18,6, illetve később 23,9 milliárd forintot). A díjemelést az indokolja, hogy akkorra már üzembe helyezik a Kiskunfélegyháza-Szeged sztrádaszakaszt, ráadásul életbe lép a végleges díjszámítási képlet, amelyet egyelőre átmenetileg az önköltség plusz 10 százalék térítési díj formula alapján határoztak meg.
A díjnak fedeznie kell az M5-ös sztráda építését finanszírozó hitelek törlesztését és a tulajdonosoknak járó osztalékot. Ha a Szegedig megépítendő útszakasz beruházását közvetlenül az állam végezné, akkor ezt kegyetlenül el kellene számolni a költségvetésben két év alatt. A koncessziós felállás azonban lehetővé teszi, hogy a büdzsét terhelő költségek több évre terítődjenek szét (az elszámolás vélhetően megváltozik, amikor – a jelenlegi tulajdonosokkal kötött opciós egyezség alapján – az AKA megmaradt részvényei is az államhoz kerülnek; ez elvileg 2006 és 2009 között történhet meg.) További “praktikus” előny, hogy a továbbépítésre nem kell közbeszerzési pályázatot kiírni. “A pályázat kiírása megtörtént 1994-ben, az alföldi autópálya koncesszióba adásakor” – ironizált Csillag István gazdasági miniszter.
A fő trükk az, ahogy elérték: a költségvetésnek nem kell kiadásként elszámolnia a 40 százalékos AKA-részesedés 82 millió eurós (21-22 milliárd forintnyi) vételárát. A részvényeket nem közvetlenül az állam, hanem az annak tulajdonában álló Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Rt. vásárolja meg. Az ehhez szükséges hitelt is az állami cég veszi fel, mellesleg a szintén állami tulajdonú Magyar Fejlesztési Bank (MFB) garanciája mellett. Igaz, hasonló fogást már bevetettek az előző kormány idején is, amikor állami projekttársaságokba “szervezték ki” például a különféle sportlétesítmények beruházásának finanszírozását. A módszer azonban hatástalannak bizonyul, ha világossá válik, hogy a kiadások valójában állami célokat szolgálnak, mint ahogy ezt 2002 végén egyebek közt a sportpálya-beruházások kapcsán el is ismerték, átvállalva a sportberuházó projekttársaságok adósságait, ha már a büdzsé amúgy is tetemes hiánnyal küszködött. Ugyanekkor rendezték a korábbi állami autópálya-beruházások ügyét, amelyeket az előző parlamenti ciklusban az MFB kebelén belül finanszíroztak, ám 2002 végén az állam átvette az állami autópályákat és a hozzájuk kapcsolódó adósságokat is. Akkorra már a beruházásokra szakosodott, korábban MFB-tulajdonban lévő Nemzeti Autópálya Rt.-t a nemzetközi intézmények (először az IMF, majd az Európai Unió is) “kvázi-költségvetési” szervezetnek minősítették.
KONCESSZIÓS KERETEK. Csakhogy – az illetékesek magyarázata szerint – az ÁAK nem költségvetési szervezet, mivel a matricaárusítás révén bevételeit a piacról szerzi (bár, tegyük hozzá, költségvetési támogatásban is részesül, ami az idén 2,9 milliárd forint). Ráadásul az alföldi autópályacégből csak kisebbségi részesedés kerül az ÁAK-hoz, így végül is matricásítás a koncessziós keretek között marad, ha, mint az remélhető, Brüsszelben, jobban mondva az Eurostat székhelyén, Luxemburgban is így látják. A 82 milliós hitel részleteinek visszafizetését pedig az ÁAK-nak juttatott – információink szerint évi 5-6 millió eurónyi – osztalék fedezi majd.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
