Mahart-tervek – Horgonyt vetnek

Kohn bácsi már maga sem tudja mióta él abból, hogy hét végére bezárja ráfizetéses cukorkaboltját. Az évek óta veszteséges Mahart csupán két hónapja próbálgatja, mi történik, ha csak akkor indítja el hajóit, amikor tényleg megéri. Somlóvári László, a társaság vezérigazgatója nem szeretne rendszert csinálni cége defenzív lépéseiből, de kénytelen elismerni: a folyamhajózásban végrehajtott eddigi racionalizálási lépések jótékony hatással voltak az üzletág eredményeire. Az első negyedévben 358, áprilisban 60 millió forintos veszteséget produkáló folyami áruszállítás májusban már 10 milliós, júniusban pedig csaknem 30 millió forintos nyereséget termelt.

ÚJ STRATÉGIA. Ha a Mahart csak hajózási társaság lenne, már régen elsüllyedt volna. Az alaptevékenységként számon tartott hajózás gazdálkodása ugyanis évekkel ezelőtt akkora léket kapott, hogy azt talán a Titanic is megirigyelhetné. Somlóvári László áprilisi vezérigazgatói kinevezése óta három változatban dolgozta ki a Mahart stratégiáját. Az azóta a tulajdonost képviselő Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. által is megtárgyalt terv a vállalat teljes átalakítását vetíti előre.

Az elképzelések szerint a hajózás mellett a Mahart a jövőben a kikötői tevékenységek, ezen belül is a Csepeli Szabadkikötő fejlesztésére koncentrál. A stratégiai tervekben az illetékesek javasolják majd, hogy a három áruszállítási ágazatot (hajózás, közút, vasút) összekapcsoló csepeli kikötőt minősítsék országos közforgalmú kikötőnek. Ha ez sikerül, akkor a – jelenleg a Mahart tulajdonában lévő – létesítményt önálló társasággá alakítják, területe állami tulajdonba kerül, így az alapinfrastruktúra fejlesztése a központi költségvetés feladata lesz. Szakértők szerint a Szabadkikötő komoly segítséget adhat a magyar folyami hajózás talpra állításához. Emellett önálló vállalkozásként is megállja majd a helyét. Az utóbbi véleményt támasztja alá, hogy a csepeli trimodális (vasúti, közúti, hajózási) terminál 2001 első öt hónapjában teljesítette egész éves üzleti tervét. A cég az idei évre már nyereséggel számol, ami nem kis részben a tervezett ingatlaneladásoknak köszönhető. Ennek egyik kiemelkedő tétele az az ügylet, melynek keretében a Mahart az Autóker Holding Rt.-nek adhatja el a XIII. kerületi Foka-öböl mentén fekvő ingatlanjait. Az ÁPV Rt. igazgatóságának múlt heti ülését követően a hozzávetőleg 100 ezer négyzetméteres ingatlan pontos eladási árát nem hozták nyilvánosságra az illetékesek. Csupán ennyit árultak el: az értékesítés révén a hajózási társaság az üzleti tervében ebből a forrásból várt 1,15 milliárd forintnál lényegesen nagyobb bevételhez jut.

Versenyképessége javítása érdekében a társaság átalakítja flottáját is. Összesen 27 géphajója közül a tervek szerint legfeljebb egy tucat maradhat meg. Az al-dunai forgalom számára a Mahart megtartja négy, még az Óbudai Hajógyárban épült nagy tolóhajóját. Mellettük korszerűsítés után szolgálatban marad három kisebb szlovák tolóhajó is. A felső Dunán a társaság alapvetően öt önjáró hajójára építi tevékenységét.

Az új stratégiával járó változásokat elsőként a Mahart dolgozói érzik majd meg. A 270-280 főt foglalkoztató társaság az idén mintegy 180 munkatársától válik meg.

ISMÉT AZ AL-DUNÁN. Somlóvári László hivatalba lépése óta nem rejti véka alá véleményét, amely szerint, ha valaki “vakon” megvásárolná a Mahart folyamhajózási üzletágát, gazdálkodása megismerése után biztosan feladná a tevékenységet. A folyamhajózás ugyanis az utóbbi időszakban csak veszteséget termelt a társaság számára. Ebben kétségtelenül szerepe van az Al-Duna évek óta tartó hajózhatatlanságának. Emellett azonban nem szabad elhallgatni azt sem, hogy a Duna felső szakaszán a Mahart elavult hajóparkja miatt nehezen tud labdába rúgni. Ami a Duna jugoszláviai szakaszát illeti, a körülmények lassan rendeződnek. Rendszeres és zavartalan közlekedésről azonban egyelőre nem lehet beszélni. A dél felé induló, vagy onnan érkező hajóknak minden alkalommal meg kell várniuk az újvidéki pontonhíd megnyitását. A jugoszláv hatóságok azt ígérték, hogy erre hetente egy alkalommal kerül majd sor. Az áthaladásért a hajóknak – függetlenül attól, hogy szállítanak-e árut – hasznos hordképességük alapján, 78 dináros, azaz mintegy 2,5 márkás illetéket kell fizetniük tonnánként. A Mahart vezetése ugyanakkor sokat vár az al-dunai hajózás beindulásától. Remélik, hogy két-három éven belül a magyar hajók szállítási teljesítményeinek 40 százaléka származik majd erről a folyamszakaszról. Attól azonban, hogy ez a vágy valósággá váljon, a Mahart még messze van. Az al-dunai hajózás újraindulása óta érezhető, hogy a hajózási társaságok között nagy lesz a versengés az évekkel ezelőtt elhagyott piac újrafelosztásáért. Ilyen körülmények között Somlóvári László szerint a Mahart nem engedheti meg magának, hogy ráfizetéses fuvarokat vállaljon. Csak olyan szerződések teljesítésére szerződnek, amelyek a lefelé és a felfelé vezető útra egyaránt bevételt hoznak.

Egyebek mellett ez az oka annak is, hogy a Mahart igyekszik átstrukturálni a Dunaferr Rt. 180 ezer tonna vasércének szállítására a Dunaferr Portolan Kft.-vel korábban megkötött szerződését is. A Mahart előző vezérigazgatója és egyben a Portolan egyik alapítója, Szalma Botond még olyan szerződést írt alá, amely nem biztosított fuvarfeladatot az áruért induló magyar hajóknak. Emellett a szerződés szerint a Mahartnak kell állnia az áthaladási illetékeket és kikötői díjakat is. A hajózási társaság jelenlegi első embere úgy számol: a szerződés eredeti formájában több százezer dollárnyi veszteséget okozna a Mahartnak.

ÖNERŐBŐL. A hajózási cég nincs könnyű helyzetben. Rövid távú hiteleinek rendezéséhez, szállítói kölcsöneinek kielégítéséhez még legalább 2 milliárd forintra van szükség. Versenypozícióinak erősítését szolgáló fejlesztésekre további 7-8 milliárd forint kellene. Az összesen 9-10 milliárd forintnyi pénz előteremtéséhez a társaság az ÁPV Rt. közvetlen segítségére nem számíthat. Már csak azért sem, mert a tulajdonos 1999-ben 350 millió forint vissza nem térítendő segéllyel próbált lendíteni a vállalat gazdálkodásán, a könnyen jött pénz elköltésének módjával pedig állítólag nem voltak maradéktalanul elégedettek a vagyonkezelőnél. Ezt az összeget nem a Mahart gazdálkodásában keletkező lyukak foltozgatására szánták. Somlóvári László kénytelen volt megbarátkozni a gondolattal, hogy a Mahart talpon maradásához szükséges milliárdok előteremtéséről neki kell gondoskodnia. Ilyen körülmények között biztató fejleménynek tartja, hogy több hónapos előkészítés után végre a Mahart számára kedvező módon zárult a Balatoni Hajózási Kft. eladásának ügye. A kormány határozata alapján a céget 2,5 milliárd forintért az ÁPV Rt. vásárolja meg. Előleg gyanánt a holding 500 millió forintot máris átutalt a Mahart számlájára. A fennmaradó pénz – a tulajdonos segítő szándékának jeleként – szintén a társaság helyzetének javítását szolgálja majd. Az pedig a Mahart számára már kevésbé érdekes, hogy leányvállalata részvényeinek 51 százaléka a balatoni önkormányzatok kezébe kerül, 49 százalékát pedig a Magyar Fejlesztési Bank kapja meg.

A Mahart stratégiai elképzeléseiben a kikötői tevékenység és folyami áruszállítás, valamint az ehhez kapcsolódó logisztikai, szállítmányozási tevékenység mellett másra már nem igazán maradt hely. A tervezett struktúraváltás során a Mahart Hajójavító kapja a legnehezebb feladatot. Amennyiben el kívánja kerülni a teljes felszámolást, gyorsan át kell alakulnia piacképes vállalkozássá. Idáig ugyanis szinte kizárólag a Mahart hajóit javította, és a társaság belső elszámolási rendszerében a rezsi óradíj úgy volt megállapítva, hogy a javító minimális eredményt mutasson ki. Ezt a rendszert a vezérigazgató az idén száműzni kívánja, tehát a következő évtől kezdve a hajójavító csak saját erejére támaszkodhat, ám nem csak hajókkal foglalkozhat, hanem bármi mással is, ami jövedelmező.

Somlóvári László elismeri: Magyarországon jelenleg csak a társaság hajójavítója képes a hajók kiemelését igénylő javítási munkák elvégzésére. Felszámolása esetén a Mahart-egységek időszakosan esedékes nagyjavításait külföldön kellene elvégeztetni. Úgy véli, a hajójavító hosszú távú életképessége talán igazolható, piacképessége azonban – tekintettel az erős külföldi konkurenciára – bizonytalan.