A Hableány sétahajó május 29-én süllyedt el a Margit híd közelében, miután összeütközött a Viking Sigyn szállodahajóval. A Hableány fedélzeten 35-en utaztak, 33 dél-koreai állampolgár és a kéttagú magyar személyzet. A kis sétahajó hét másodperc alatt süllyedt el, és a katasztrófát mindössze hét ember élte túl.
Nagyjából ennyi az ismert tény, és nem jutunk sokra, ha az eddigi sajtóhírekből próbálunk következtetni arra, hogy mi történt valójában. Az újságírók igyekeztek mindenkit megszólaltatni, akiről bármilyen hozzáértést feltételeztek, de a „szakértői vélemények” számos esetben egymásnak ellentmondó állításokat tartalmaznak. Csak néhány példa: egy hajómérnök szerint egy „135 méteres monstrumot (a Viking Sigynt) nem lehet nem észrevenni, valószínűleg nem vagy nem csak figyelmetlenségről volt szó”. Ugyanő mondta azt is, nem szabadna megtörténjen, hogy egy hajó (a Hableány) másodpercek alatt elsüllyed.
A kezdeti hírekben az szerepelt, hogy a Hableány változtatott irányt és így történt az ütközés, később már arról hallottunk, hogy a szállodahajó kezdett előzésbe és gyűrte maga alá a kishajót. Egy közelben hajózó hajóskapitány azt állította, szerinte a szállodahajó kapitánya nem figyelmeztette a Hableány kapitányát, hogy előzésbe kezd.
A vízi közlekedésnek éppen olyan – törvénybe és miniszteri rendeletekbe foglalt – szabályzata van, mint amilyen a közúton közlekedők számára a KRESZ. A hajózási szabályzatban pedig valóban benne van, hogy előzéskor figyelmeztetést kell leadnia az előzni szándékozó hajónak, meg az is, milyen jelzés jelenti a jobbról, illetve a balról történő előzést.
A szállodahajó ukrán kapitányát halálos tömegszerencsétlenséget okozó, gondatlanságból elkövetett vízi közlekedés veszélyeztetése vétségével gyanúsítják. A nyomozási bíró elrendelte a kapitány előzetes letartóztatását. Ugyanakkor a másodfokú bíróság lehetőséget biztosított számára, hogy 15 millió forint óvadék ellenében bűnügyi felügyelet alá kerüljön úgy, hogy nyomkövetőt kell viselnie és nem hagyhatja el Budapest területét. Az ügyészség az óvadék engedélyezése miatt fellebbezett. Miközben a védelem arra hivatkozott, hogy a gyanúsított előzetes letartóztatását csak azért rendelték el, „mert ukrán”, az ügyész kiegészítette fellebbezésének indokolását azzal, hogy nem csupán arról van szó, hogy a gyanúsított megszökhet, hanem attól is tartani kell, hogy megnehezítené vagy meghiúsítaná a további bizonyítást.
Ez utóbbi aggályt alátámasztja az a Fővárosi Főügyészség által közölt tény, hogy a kapitány adatokat törölt le a mobiltelefonjáról. A főügyészség – hivatalos információra hivatkozva – azt is közölte, hogy a Hollandiában idén április 1-jén balesetet okozó hajó kapitánya és a mostani ügyben gyanúsított kapitány ugyanaz a személy, Hollandiában is gyanúsítottként vonták felelősségre. Ám ismét egy ennek ellentmondó állítás: a Viking Cruises szóvivője szerint, bár Jurij C., a Viking Sigyn kapitánya valóban a hollandiai balesetet okozó hajó fedélzetén volt, de nem ő, hanem egy másik kapitány irányította akkor a hajót.
A minap a BRFK közleményt adott ki, részletezve, hány tanút hallgattak ki, milyen eszközöket, vagyis tárgyi bizonyítékokat és hány terrabájt adatot foglaltak le, hány oldalt tesz ki az eddigi nyomozati irat, hány nyomozó hány munkaórát dolgozott már eddig az ügyön, és így tovább. Közleményüket ezzel zárták: „A nyomozás eredményes befejezéséhez valamennyi személyi és tárgyi feltétel rendelkezésre áll,” De talán mégsem.
Most, hogy a szállodahajó ismét Magyarországon van, a rendőrség újabb szemlét tart „további bizonyítékok beszerzése és a tényállás teljes körű tisztázása érdekében”. Közben csekély 12 nap telt el. Ez alatt bármi történhetett a hajóval: bizonyítékok tűnhettek el, esetleges sérüléseket javíthattak ki, ki tudja. És persze azt sem tudjuk, hogy ki engedte tovább a hajót, hiszen egy 1996-os BM-rendelet szerint ilyen esetben az eljáró rendőri szervnek „haladéktalanul értesítenie kell a hajózási hatóságot, amely három órán belül nyilatkozik a vizsgálaton való részvételi szándékáról és az úszólétesítmény visszatartásának szükségességéről”. Vajon ki nem tartotta szükségesnek „az úszólétesítmény visszatartását”? Különös tekintettel arra is, hogy a dél-koreai külügyminisztérium többször kérte a magyar kormánytól, hogy foglalják le a Viking Sigynt.
Nem ez az első eset, hogy mind a kormány, mind a közvélemény igényének eleget akarván tenni, a remélt gyors eljárás és gyors „eredmény” érdekében egy ilyen eljárást a kapkodás jellemez. Ez pedig később, amikor az ügy bírói szakba kerül, visszaüthet. Az elmulasztott és utólag pótolhatatlan nyomozati cselekmények miatt a tényállás vagy annak egy része ugyanis bizonyíthatatlanná válhat.
A sajtóhírekből sajnos az sem világos, hogy a letartóztatott kapitány egyáltalán nem tett vallomást, vagy – miként az egyes hírekben megjelent – nem tett „feltáró jellegű” vallomást. A kettő nem ugyanaz. A védőktől – pontosabban a volt védőktől – annyit megtudtunk, hogy Jurij C. nem ismerte el a felelősségét. Vagyis lehet, hogy tett vallomást és tagadta a vétkességét, de az is lehet, hogy megtagadta magát a vallomástételt, amihez persze szintén joga van.
Amit biztosan tudunk az az, hogy semmit sem tudunk biztosan. Ez persze egy nyomozás kezdeti stádiumában érthető. Egyelőre azt sem tudhatjuk, hogy vajon a Hableány elhunyt kapitánya nem követett-e el valamilyen hibát. Ennek ma már csak annyiban lehet jelentősége, hogy esetleg megoszlik a felelősség, ami csökkentheti az ukrán kapitány vétkességének fokát. Ezért továbbra is csak feltételes módban fogalmazhatunk a lehetséges jogi következményekről.
Ha az ukrán kapitány bűnösségét megállapítják abban, amivel most gyanúsítják – halálos tömegszerencsétlenséget okozó, gondatlanságból elkövetett vízi közlekedés veszélyeztetésének vétségében – akkor 2-8 évig terjedő szabadságvesztés várhat rá. Hogy e széles határok közt mennyi, az számos – részben ismert (mint az áldozatok száma), részben még rengeteg ismeretlen – körülménytől függ.
A büntető törvénykönyv kimondja, hogy a büntetést „úgy kell kiszabni, hogy az igazodjon a bűncselekmény tárgyi súlyához, a bűnösség fokához, az elkövető társadalomra veszélyességéhez, valamint az egyéb enyhítő és súlyosító körülményekhez”. Ezen kívül megszabja azt is, hogy a bírónak a büntetési tétel középmértékéből kell kiindulnia. A középmérték a büntetési tétel alsó és felső határa összegének a fele.
Nyilván annál nagyobb a cselekmény „tárgyi súlya”, minél több ember halálát okozza a baleset. A halálos tömegszerencsétlenséget pedig már akkor is meg kell állapítani, ha „csak” egy személy hal meg és további, legalább kilenc személy sérülést szenved. Ha pedig, mint a konkrét esetben, 28 halott van, ez lényegesen nagyobb „tárgyi súlyt” jelent.
De a bíróságnak mérlegelnie kell a „bűnösség fokát” is. Egy közlekedési balesetnél figyelembe kell venni, hogy az elkövető egy vagy több szabályt szegett-e meg, hogy milyen fokú volt a gondatlansága. Sokszor egy pillanatnyi figyelmetlenség is szörnyű katasztrófához vezethet, máskor meg akár szándékosan is felrúghat egy vagy több szabályt az elkövető, például a közúton a megengedettnél lényegesen gyorsabban vezet, vagy tudatosan nem adja meg az elsőbbséget, mert úgy gondolja, el tudja kerülni az ütközést. Egy ittas vezetőnél pedig az sem mindegy, hogy pontosan mennyit ivott, vagyis mekkora a vérében lévő alkoholszint.
A bíróság mérlegeli az elkövető úgynevezett „személyi körülményeit” is, amikor kiszabja a büntetést. Nem mindegy, hogy valaki először okoz balesetet vagy már van „közlekedési múltja”. Enyhítő körülménynek számít, ha kiskorú gyermekekről kell gondoskodnia, ha büntetlen előéletű, ha őszinte, feltáró beismerő vallomást tesz és ha nyilvánvaló, hogy megbánta, amit tett. Ugyanakkor a felelősség tagadása nem súlyosító körülmény, hiszen a tettes szabadon választhatja meg védekezésének módját. Enyhítő körülmény lehet viszont az is, ha az elkövető maga is súlyosan megsérült az általa előidézett balesetben.
Bizonyára sokan emlékeznek a szlovák Eva Rezesova ügyére. Az asszony 2012-ben az M3-as autópályán a megengedettnél jóval nagyobb – mintegy 170 kilométeres óránkénti – sebességgel, ittasan száguldott bele egy, négy utast szállító Fiat Puntóba. Az ütközés következtében mind a négy utas meghalt. A bíróság Rezesovát 6 év fogházra ítélte több ember halálát okozó ittas vezetés miatt, ami a törvény szerint 5-től 10 évig terjedő börtönnel büntethető. Emellett 8 évre eltiltották a magyarországi vezetéstől.
Egy másik ügyben, szintén több ember halálát okozó, ittas állapotban elkövetett járművezetés bűntette miatt 8 évet szabott ki a bíróság arra a kiskunfélegyházi férfira, aki részegen az 5-ös úton a megengedett 90 helyett 130-140 kilométeres sebességgel vezetett és előzés közben frontálisan ütközött egy szembejövő autóval. A balesetben négyen, két felnőtt és két gyerek halt meg. A járművezetéstől őt is 8 évre tiltották el.
Az egyik legsúlyosabb magyarországi vasúti balesetnek harmincegy halottja volt. 1994-ben a Szajol állomáson áthaladó gyorsvonat második kocsija kisiklott, majd a kocsik egymásnak, illetve az állomásépületbe rohantak. A halottakon kívül 52 utas szenvedett különböző fokú sérüléseket. A balesetet a váltó hibás állása okozta, amiért az állomáson korábban szabálytalan tolatást végző vasutasok voltak felelősek. A Legfelsőbb Bíróság vasúti közlekedés halálos tömegszerencsétlenséget okozó, gondatlan veszélyeztetése miatt a váltókezelőt 5 év 6 hónapra, a tolatásvezetőt 2 évre, a kocsirendezőt 1 év 6 hónapra ítélte.
Ne feledjük, bár szörnyűek a balesetek következményei, hiszen emberek halnak meg, de halálukat senki nem szándékosan okozza.
Kiemelt kép: Ivándi-Szabó Balázs / 24.hu
