Belföld

Egyre több pénzt kér vissza az unió

A csepeli szennyvíztisztító és a 4-es metró után Brüsszel újabb hazai nagyberuházás közbeszerzési pályáztatását kifogásolja, így az M7-es autópálya már átadott szakasza valószínűleg elesik az uniós támogatástól.

Két projekt vizsgálatára kért fel független auditorokat a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) 2008 és 2009 fordulóján: az egyik a 4-es metró, a másik az M7-es autópálya Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti szakaszának a dokumentációja volt. Mindkét beruházás esetében a szakértői csapat azt állapította meg, hogy közbeszerzési szabálytalanság miatt bizonyos támogatási igényeket visszadobhat az Európai Unió, ezért kedvezőbb, ha az érintett szerződési értékekre nem is kérünk támogatást. A vizsgálat 2009 elejére befejeződött, ám megállapításai akkor nem kaptak nyilvánosságot.

A csepeli szennyvíztisztító madártávlatból. Nem tanulnak a hibákból. Fotó: Kőhalmi Péter

A csepeli szennyvíztisztító madártávlatból. Nem tanulnak a hibákból. Fotó: Kőhalmi Péter

Májusban jelent meg először a hír, hogy a 4-es metró kivitelezésére vonatkozó 54 közbeszerzési eljárás közül 11 uniós szempontból aggályos lehet, s emiatt eleshetünk 40–50 milliárd forinttól. Az M7-es autópályát azonban ekkor is mély hallgatás övezte. Még egy júniusi kormányközleményben is ott szerepelt a Brüsszel által támogatandó nagyprojektek listáján.

Tanulópénz

Az uborkaszezonban, augusztusban állt ki a nyilvánosság elé Varjú László, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium államtitkára, s közölte, hogy az M7-es autópályára kért uniós támogatást az M3-as megépítésére fogja felhasználni a kormány. A hivatalos indoklás az volt, hogy gazdasági szempontból fontosabbnak ítélték az M3-as Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti szakaszának megépítését, mert ez biztosítja Szabolcs-Szatmár-Bereg megye településeinek nagytérségi kapcsolatát. Ám nem csak ilyen megfontolásokról lehetett szó. Ezt bizonyítja, hogy Varjú hozzátette: Magyarországnak meg kell találnia az optimális megoldást, amelyben az uniós forrásokat fel tudja használni. „Bizonyos esetekben fontosabb, hogy a kormány ne a saját igazát bizonygassa, hanem módosítson a korábbi elképzelésein.”

Szembetűnő közbeszerzési anomáliák

● A nagyon is betű szerinti
törvényértelmezések, ahelyett, hogy elsősorban az uniós elveket, így az
átláthatóságot és a verseny érvényesülését tartanák szem előtt
● Indokolatlan formai előírások, amelyek miatt az egyébként versenyképes cégek is kiesnek
● Összefonódás, hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárások

A verseny ellenében ható diszkriminatív feltételek (az ajánlati
felhívásban, a műszaki dokumentációban vagy a szerződéstervezetben
szereplő feltétellel egy bizonyos pályázót hoznak kedvezményezett
helyzetbe), testre szabott kiírás

A Figyelőt uniós szakértők arról tájékoztatták, hogy az M7-es és az M3-as cseréjének hátterében közbeszerzési szabálytalanság áll. Most már bizonyosra vehető, hiába küldtük ki Brüsszelbe az M7-es elszámolására vonatkozó igényünket, a bizottság a versenyelv sérülése miatt nagy valószínűséggel nem fogadja azt el. (Információnk szerint az esélyeink 95 százalékban elszálltak, a kormány azonban fontolgatja, hogy az Európai Bíróság elé viszi az ügyet.)

Pedig tanulhattunk volna a korábbi fiaskókból. A 2004–2006-os ciklusban megkezdett csepeli szennyvíztisztítónál ugyanerre a hibára figyelmeztették az országot. A beruházástól 40 millió euró támogatást vontak meg, mert nem nyílt közbeszerzési eljárás során választották ki a nyerteseket. „A 4-es metrónál is ez a hiba bukott ki. A három projekt támogatási igénye együttesen pedig már 100 milliárdos nagyságrendű, ennyi forog kockán” – fogalmazott forrásunk. Szalóki Flórián, a Közlekedési Operatív Program irányító hatóságának vezetője megerősítette, hogy vita van az M7-es finanszírozásáról. Úgy tudjuk, az NFÜ a kérdéses szakasz építése esetében időkényszerrel indokolta a meghívásos eljárást. Mintegy másfél évet takarítottak meg a beruházók, ám az EU-t még az sem hatotta meg, hogy az építkezés azért volt sürgős, mert a régi útvonalon sok súlyos baleset történt. Az erre a szakaszra szóló 35 milliárd forintos támogatási igényt most az M3-as építésére csoportosítják át. (Az M4-es ugyancsak eljárási szabálytalanság miatt esett ki a támogatott nagyprojektek közül, környezetvédelmi engedélyeztetési hiba miatt kellett kihúzni a listáról.)

Mi lesz a metrónál elvesztett milliárdokkal?

Brüsszel közbeszerzési
szabálytalanság miatt a várt 237 milliárd forint helyett „csupán” 181
milliárd forinttal finanszírozza a 4-es metró első szakaszát. A Nemzeti
Fejlesztési Ügynökség a kifogásolt szerződések által érintett
beruházásokra nem is igényelt közösségi támogatást, nehogy a későbbi
auditnál az visszafizetési terhet rójon a magyar kormányra. Szalóki
Flórián, a Közlekedési Operatív Program irányító hatóságának vezetője
utalt arra, hogy a főváros és az állam között érvényben lévő szerződés
alapján 21-79 arányban állják a költségeket, s erre a költségvetésben
megvan a fedezet. Szerinte az, hogy a most kieső összeget a 4-es metró
második szakasza vagy más közlekedésfejlesztési projekt kapja-e meg,
attól függ, hogy a főváros mennyire meggyőzően tud érvelni a metró
mellett, s azt milyen műszaki és egyéb dokumentációkkal támasztja alá.
A kabinet eddig 23 nagyprojektet hagyott jóvá, amelyek összértéke
meghaladja az 1156 milliárd forintot. Ezek közül 21 a brüsszeli
döntéshozók elé is került, közülük 10 pedig (a listát lásd külön) már a
támogató szavazatot is megkapta.

Alkuk a háttérben

„Az uniós források lehívásánál valóban az egyik legnagyobb rizikó a közbeszerzési jogalkalmazási hibák elkövetése” – tájékoztatta lapunkat Dezső Attila, a Közbeszerzési Tanácsadók Országos Szövetségének elnöke. A nagyprojekteknél, így a 4-es metrónál, s korábban a csepeli szennyvíztisztítónál feltárt szabálytalanságok is arra figyelmeztetik a hazai jogalkalmazókat, hogy nem elég betű szerint betartani az egyébként EU-konform közbeszerzési törvényt. A jogalkalmazóknak érdemes tekintettel lenni arra, hogy más a vizsgálatok szemléletmódja Brüsszelben, mint gondoljuk.

Idehaza nehéz megítélni, történt-e szabálytalanság, különösen akkor, ha nem indult jogorvoslati eljárás, vagy indult ugyan, de később az ajánlattevő a panaszát visszavonta. Lezárul a pályázat, kihirdetik a győztest, elkezdődik a beruházás, s csak az uniós ellenőrzés stádiumában derül ki, hogy valami nagyon nem volt rendben. Holott az első pillanatban látni kellett volna: alkuk köttettek a háttérben, sérült a verseny. Az EU-ban a tartalmi szempontok, a verseny tisztasága, az átláthatóság számítanak. Az uniós ellenőrök nem „bogarásszák a nemzeti paragrafusokat”, hogy valamennyi apró szabályt betartották-e. „Amikor például egy portugál szakértő járt nálunk, a lényegre tapintva azt kérdezte, miként lehetséges az, hogy a legtöbb itteni nagy értékű közbeszerzési eljárásban végül mindig csak egyetlen pályázó marad talpon. Az pedig már olyan ajánlatot tesz, amilyet akar.”

Az M7-es új szakasza. Más pályára irányítandó pénzek. Fotó: MTi

Az M7-es új szakasza. Más pályára irányítandó pénzek. Fotó: MTi

Szorít az idő

Dezső Attila megjegyezte, nem érdemes ügyeskedni, s abban bízni, hátha átcsúszik a projekt a bizottság szűrőjén. A tagállamok abban érdekeltek, hogy inkább maguk találják meg a hibát, s az adott szerződés értékére ne nyújtsanak be igényt, máshová csoportosítsák át a támogatást. Lényegében erre tesz kísérletet Magyarország a 4-es metró esetében. Dezső Attila azonban úgy látja, a folyamatos önrevízió sem lehet megoldás, mert kicsúszunk az időből. A nagyprojektek megvalósítása – az előkészítéstől a lezárásig – reálisan 5–7 évet vesz igénybe, ha most, 2009 második felében cserélünk ki tömegesen projekteket, akkor nem valószínű, hogy a 2007–2013-as pénzügyi tervezési ciklusban be lehet azokat fejezni és a támogatást megkapni.

Szalóki Flórián a hazai közbeszerzési gyakorlatra vonatkozó kritikára így reagált: „Én sem vagyok boldog tőle.” Nem tagadta, „darabonként” kell megküzdeni minden egyes tenderrel, hogy az EU-nak is megfelelő módon történjék az előkészítés és a megvalósítás. Egyébként más országok statisztikája sem jobb, mint a miénk, s nem is feltétlenül a szándékos jogszabálysértések miatt. Ám a pályáztatás komplexitása következtében a legnagyobb odafigyelés mellett is becsúszhatnak hibák. Szalóki ezzel együtt is úgy véli, az uniós pénzek felhasználása nincs veszélyben, ugyanis van elég tartalék projekt, s a kormány 2009-ben 45 milliárd forintot különített el a folyamatban lévő ügyek előkészítésére.

Azt azonban, hogy mi lesz a metrópénzekkel, s ha mégis elúszna 56 milliárd forint (lásd a keretes írást a 19. oldalon), annak megtalálják-e a felelősét – egyelőre nem tudni. (Pontosabban, az összegből az EU-ra jutó rész 43 milliárd forint lett volna, a többi hazai társfinanszírozás.) Bőhm András, az SZDSZ fővárosi képviselőcsoportjának tagja a napokban egy rádióinterjú során úgy fogalmazott, hogy bár a hivatalos magyarázat szerint a vitatott közbeszerzési eljárások mindenben megfeleltek a hazai törvényeknek, az unióban az utóbbi években nem változtak a közösségi közbeszerzés elvei. Akik itthon ezzel foglalkoznak, tudniuk kellene: nonszensz arra hivatkozni, hogy a magyar szabályokat amúgy betartottuk. Szerinte a történteket ki kell vizsgálni, s a felelősöket meg kell találni.

Ajánlott videó

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.