Az EU ugyanis – azon belül nem utolsósorban Mario Monti, a brüsszeli bizottság versenyjogi ügyekben illetékes tagja – a vevő és a verseny érdekében az autóipar egyik legjövedelmezőbb területét, az alkatrész-forgalmazást és a márkakereskedőknek nagy bevételt hozó szervizszolgáltatást is liberalizálta. A gyártók májustól nem írhatják elő – még a márkakereskedőknek sem – a gyári alkatrészek beépítését. A javításban is megszűnik a szerződött márkaszervizek privilégiuma. Bármelyik önálló műhely vállalkozhat tetszés szerinti márka javítására, és a gyártó nem zárkózhat el az ehhez szükséges célgépek és információk, eljárások átadásától, pontosabban eladásától.
Az ismeretlen veszedelem
„Az eredeti mással nem pótolható” – figyelmeztet ugyanakkor független vizsgálati eredményekre hivatkozva a kampány kitalálója, a Porsche Hungaria. A gépkocsi-importőr külön rendezvényt szervezett az eredeti és a nem gyári alkatrészek közötti, az autós biztonsága szempontjából alapvető különbség szemléltetésére. A kampánnyal azokat az ügyfeleket célozzák meg, akik három év után az olcsóbb „független műhelyekbe” vándorolnak el, és inkább az „utángyártott” alkatrészeket választják.
Eppel János, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója azzal érvel, hogy – ha az autós biztonságát, a kocsi értéktartását is figyelembe vesszük – az „olcsóbb” megoldás a drágább. Eppel szerint nincs ellentmondás, hiszen a „gyári” szolgáltatás és alkatrész azért drágább, mert ebben a minőségi szolgáltatás, a többéves garancia az eredeti alkatrész hosszú élettartama, minősége jelenik meg. Az „eredetivel”, márkaszervizben javított kocsi ellenállóbb, kevésbé károsodik a későbbi ütközések során, így azután a javítása is olcsóbb.
Az eredeti alkatrésszel és technológiával újjávarázsolt kocsira a márka felelősséget vállal, de teljesíti-e az elvárt tulajdonságokat egy ismeretlen német, olasz, spanyol, kelet-európai pótalkatrész? Eppel mindenesetre állítja: veszélyes is lehet, hogy az ügyfelek egy része elpártol a márkaszervizektől, mert a biztonságukat kockáztatják. Félő pedig, hogy a liberalizációval még nagyobb lesz az elvándorlás.
Pró és kontra az autójavíttatásban
Gyári alkatrész és márkaszervizben végzett javítás
Előnyök:
• szervizkönyvvezetés, értéktartás
• autócserénél magasabb beszámítási érték
• nagyobb műszaki biztonság, tervezett ütközés
• biztonsági garanciák, kiszámíthatóság
• országos márkahálózat
• számla
Hátrányok:
• 25-50 százalékkal magasabb alkatrészár
• ugyanennyivel magasabb szerviz-óradíj
• nagyobb bürokrácia
Utángyártott alkatrész
Előnyök:
• a gyárinál 25-50 százalékkal alacsonyabb ár
• könnyű, gyors beszerezhetőség az autósbolt-hálózatokban
• minőségi bizonyítvány, szavatosság, hatósági előírás szerint
Hátrányok:
• egyenetlen, a gyáritól gyakran elmaradó minőség
• gyengébb összetétel és összeszerelés
• a szavatossági igények nehézkesebb érvényesítése
• a gyárihoz képest megváltozott statikai tulajdonságok a járműben
• a gyáritól gyakran eltérő biztonsági mutatók
• későbbi balesetnél a gyáritól eltérő roncsolódás: nincs tervezett ütközés, amely okozhat akár balesetveszélyt is például légzsák korábbi/későbbi nyitását okozhatja
Független javítóműhely
Előnyök:
• kisebb javítási díj
• rugalmas ügyintézés
• kisebb bürokrácia
Hátrányok:
• nem biztos, hogy a gyári előírásoknak megfelelő a javítási technológia
• gyakran hiányoznak a típushoz szükséges célgépek, szervizkomputerek
• a márkaszervizhez képest gyakran hiányos a típusismeret és -informáltság
• a szavatossági igény esetenként nehézkesebb érvényesítése
• nem ritkák a számviteli hiányosságok
• a kocsi nem minősül „szervizkönyvesnek”, kisebb beszámítási érték
„Természetesen nem igaz, hogy a biztonságát veszélyezteti, aki nem gyári alkatrészt vásárol a kocsijába” – utasítja vissza Eppel János állításait Bárdi Viktor, a nem gyári alkatrészek mintegy 50 milliárd forintos piacát vezető Bárdi Autó Magyarország Autóalkatrész-kereskedelmi Rt. igazgatója. Az eleve beszállítói rendszerre épülő autóiparban az „első beépítésű” részegységeket szállító külső cég saját márkás terméke csak a csomagolásban és az árában különbözik az extra profit miatt drágább „gyáritól” – állítja az üzletember. Májustól nálunk is gyárinak számít a beszállító saját márkás termékeként forgalomba hozott „első beépítésű” alkatrész.
A kiskereskedelmi forgalomban lévő nem első beépítésű, hanem úgynevezett „utángyártott” alkatrészeket viszont itthon eddig is ellenőrizték. Nem is árusíthatnak az autósboltokban olyat, amelyet a közlekedési hatóság nem ellenőrzött, és nem kapott forgalomba hozatali engedélyt. A hatósági jóváhagyást a csomagoláson lévő „H” jel és a mellette lévő szám jelzi.
Bárdi Viktor ezért állítja, hogy a „H” jelű alkatrészektől „nem kell félni”. Az alkatrész-kereskedelmet is liberalizáló reformnak éppen az a célja, hogy gerjessze a versenyt, letörje a gyári alkatrészek irreálisan magas, a szabadpiacinál 25, vagy akár 50 százalékkal magasabb árát. A reform árversenyre készteti majd a gyárakat, hiszen ezek után a márkakereskedések polcaira legálisan kerülhetnek fel az olcsóbb, nem gyári csomagolású, első beépítésű alkatrészek. Bárdi Viktor így csupán a verseny előszelének tekinti „Az eredeti mással nem pótolható” kampányt.
Spindler Tibor, a független műhelyeket tömörítő Autójavítók és Kereskedők Szövetségének (Ajaksz) elnöke a saját bőrén tapasztalja, hogy a márkaszervizek és a „függetlenek”“ között felerősödött a verseny. A típusra szóló javítási útmutatókat, adatokat, eszközöket az autógyártóknak át kell ugyan adni a nem márkaszervizeknek is, de irreálisan nagy árat kérnek érte. Újabb, bonyolult javítási technológiákat is bevezetnek piaci pozícióik védelmében, amelyet egy egyszerű „független” műhelyben nem lehet alkalmazni. A mérnökök például speciális, csak a gyárban szétszedhető és javítható motorokat fejlesztenek ki, hogy a javítással is magukhoz kössék az ügyfelet. Spindler szerint mindez a verseny korlátozására szolgál.
Az olcsó lehet drágább
A német Dekra biztonságtechnikai központban egy Golf IV. töréstesztjét végezték egy eredeti és egy utángyártott karosszériaelemmel javított kocsin. A különbség már az üközés előtt nyilvánvaló volt, mert az utángyártott elem gyorsabban rozsdásodott, a beépített alkatrész röntgenrajza arról tanúskodott, hogy nem tökéletes a hegesztési varrat. A töréspróba során az is bebizonyosodott, hogy a nem gyári pótalkatrésszel nem működött az ütközési energiát „menetrendszerűen” elnyelő tervezett ütközés. A motorházfedél kiszakadhat és azzal fenyegetett, hogy nagyobb tempóban mindenkit letarolva elrepül. A karambol következtében olyan részegységek is sérültek a gyengébb, 40 százalékkal alacsonyabb széntartalmú, vékonyabb lemezből készült, nem gyári alkatrész hibájából, amelyek a másik próbánál épek maradtak. Ezáltal 2500 euró lett a helyreállítás költsége, míg az előzőleg a gyári pótalkatrésszel, márkaszervizben „felkészített” és így kevésbé sérült kocsinál csak 1600 euróba került az ütközést követő javítás.
„A javítás minőségében ugyan nincs, nem is lehet különbség – ezt a hatóság rendszeresen ellenőrzi is -, ám sok nem márkaszerviz vérzik majd el azért, mert nem tudja a típusokhoz a szükséges gyári információt megvásárolni. A kis független szervizeknek esélye sincs ugyanakkor arra, hogy a márkaszervizzé válhassanak, képtelenek ugyanis az ezzel járó több tíz millió forintos beruházásra.
Ezzel szemben inkább lehetőségeket lát a független szervizek számára a májusi nyitásban Gablini Gábor, a Peugeot-forgalmazó Gablini Kft. ügyvezető igazgatója, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnöke. Spindler Tibortól eltérően úgy véli, a javításhoz szükséges információk megszerzésében sem lesznek rosszabb helyzetben a függetlenek, mint a márkaszervizek. Az egyenlő elbírálás miatt ugyanis a gyárak, az importőrök nekik is ugyanolyan borsos áron adják a korábban ingyenes információt.
Maguk az importőrök hivatalosan nem terveznek „megszorító intézkedéseket”, ám rákényszerülnek, hogy több pénzt vonjanak el a márkakereskedőiktől, ha kevesebb a gyári alkatrészekből származó jövedelmük. Ezért kérnek olyan juttatásokért is pénzt (mint a típusismertető, a szóróanyag, a szerviz- és értékesítési továbbképzés), amelyek korábban ingyenesek voltak.
Kérdés, hogy a két éve meghirdetett, az EU-ban tavaly bevezetett, de a kezdetek óta sokat puhult reformból mi marad Mario Monti versenyjogi biztos ősszel várható távozásával. Az autógyártói lobbi azt reméli, hogy mégis megtarthatja a legfontosabb vívmányát, a területi hatályt. Vagyis azt, hogy a gyártó maga dönthesse el, melyik kereskedő hol árulhatja az autóit. Amennyiben a gyártók valóban megtarthatják ezt a „feudális pallosjogot”, akkor elvérzik a reform.
