Napjainkban már szokatlan jelenség, hogy a Suzuki egyes típusaiból hiány mutatkozik itthon. Az egyedibb kivitelű SX4-ekre például akár 3 hónapot is várni kellett a nyáron, s jelenleg is többhetes, -hónapos a szállítási határidő. Furcsa a sorban állás, mert az autópiac – nem csak az unióban, hanem itthon is – zsugorodik. A Magyar Suzuki az első 9 hónapban a tavalyinál 19 százalékkal kevesebb kocsit adott el belföldön. „Nem tudtunk eleget gyártani” – magyarázza Tihanyi Tamás, a cég pr-vezetője. Az exportmegrendelések leszállítása után az utolsó negyedévre várt volna, hogy a hazai piacot is maradéktalanul ellássa a gyár, de a konvergencia-program hatására most már zuhan a kereslet. Autó így sem marad az esztergomiak nyakán, mert a dübörgő exporttal gyorsan gazdára talál a 2006-ra tervezett 170 ezer magyar Suzuki. A gyártás oroszlánrésze, mintegy 130 ezer darab az Európai Unióba, 40 ezer pedig itthonra készülne, de az arányok változhatnak.
SX4 a szalagon. Csúszások. Fotó: Szigeti Tamás
A piaci nehézségei ellenére tehát a Suzuki szárnyal. Az 1992-es indulástól tíz évig ugyan csak a Swiftet gyártották Esztergomban (abból is legfeljebb évi 80 ezer darabot), ám az ezredfordulón begyújtották a rakétákat. A Wagon R+ modellel kezdődött a típusarzenál, amelyet az Ignis, az új Swift, majd az idén az SX4 követett (a Fiat emblémás ikermodellel, a Sedicivel együtt). A Suzuki New Renaissance program részeként a típus-offenzíva 100 milliárd forintjába kerül a Suzukinak, de a folyamatnak még koránt sincs vége. Párizsban már bemutatkozott a Suzuki Splash tanulmányautó, amely a 2008-tól az esztergomi gyártópalettát gazdagító új Wagon R+ „ideológiai alapja”. Már szinte túl gyors a fejlődés, de az esztergomi gyár még gyorsabb iramának – úgy tűnik – már a beszállítók szabnak határt. A Magyar Suzuki Zrt. több mint 300 beszállítója, főleg a mintegy 70 magyar tulajdonú partner közül némelyikük már nehezen bírja a gyorsuló tempót. Gondot okoz átállni a jövőre esedékes 220 ezer, pláne a 2008-ra már 300 ezer darabos gyártásra.
MINŐSÉGI AGGODALMAK. Fórián István, a Magyar Suzuki vezérigazgató-helyettese azonban nem a darabszám növelése, inkább a minőség javítása miatt aggódik. A gyártás felfuttatásában szerinte is a beszállítók a „szűk keresztmetszet”, de nem a kapacitás miatt, hiszen a bővítéseket elvégezték. Azon áll vagy bukik a Suzuki-program sikere, hogy a beszállítók képesek-e a nagyobb sorozatnál is tartani, javítani a minőséget. Ha ugyanis – például a beszállító hibás terméke miatt – le kell állítani a szalagot, az 2 millió forintba kerül percenként.
A régi suzukis beszállító Bakony Művektől az idén tavasszal levált Bakony Ablaktörlőrendszerek Kft. már el is készült a műszaki fejlesztéssel az évi 210-220 ezer darabos Suzuki-sorozatokra. A társaság készíti a Swift ablaktörlő-szerkezeteit, és Baranyi Lajos ügyvezető igazgató szerint bekapcsolódik az új Wagon R+ programba is. Kemény a verseny, és – új típus indulásakor – nemzetközi is. A veszprémiek legfőbb versenytársai a japán Mitsuba és Denso cégek. Mindkettő most is beszállítója a márkának, de a Mitsuba a japán gyártású kocsikhoz készít ablaktörlő rendszereket. A jelenleg egy műszakban dolgozó veszprémi társaság számára létkérdés megfelelni a japán-magyar megrendelőnek, mert termelése 90 százalékát a Suzuki köti le, csak 10 százalékát az Opel. A szabad kapacitásaihoz új megrendelőkkel próbálkozik; a céget megkereste a Mercedes is, de a feltételek a többi márkánál is ugyanolyan kőkemények. A lehetséges beszállítónak pénzügyileg stabilnak, a gyártási minőségben és szállítási pontosságban kiválónak kell lennie. Ez csak a belépő, hogy egy-egy új programhoz egyáltalán szóba álljanak vele. Ha eredményes a pályázata, és bekerül a beszállítói körbe, szintén nehéz feltételeket kell vállalni: évről évre az előre meghatározott árcsökkentést, a beszállított termék fejlesztését.
A részegységet nem csak azért kell fejlesztenie a beszállítónak, mert a gyártó ezt eleve a partnerére testálja, csökkentve saját kiadásait, hanem azért is, mert kicsi a beszállítói haszonkulcs. Így a cég rákényszerül, hogy saját fejlesztéssel tegye olcsóbbá a gyártását. A költségcsökkentésbe viszont a gyárral közvetlen kapcsolatban álló „első”, közvetlen beszállító bevonja a saját „alvállalkozó” beszállítóit is. A Bakony Ablaktörlőrendszerek Kft.-nek például 68 saját beszállítója van, s ezek munkája után is vállalnia kell a felelősséget. A megrendelők a beszállítóikat rendszeresen újra versenyeztetik. Állandó a nyomás, hogy a költségeket csökkentsék, versenyképesebbek legyenek. „Cserébe” a megrendelők halasztottan fizetnek, így a beszállítónak hosszan előre, kölcsönből kell finanszíroznia a működését.
LOGISZTIKAI PROBLÉMA. A Suzuki-program azonban nem csak az alkatrészgyártókon, hanem egy állami partneren is múlik. Az évi 300 ezer autó elhelyezése soha nem látott logisztikai feladat elé állítja a gyártót és a beszállítókat egyaránt. Az épülő észak-budapesti M0-ás híd ugyan megépül, de a főváros határán egyhamar nem lesz rávezetés az Esztergomba vezető 10-es főútra. A gyártásbiztonság érdekében is vasúton kellene inkább szállítani az alkatrészeket és a kész kocsikat, de ehhez a MÁV-nak 5 milliárd forintos beruházással módosítania kellene a vasúti pályát a gyártelepnél, és ki kellene építeni egy helyi rendező pályaudvart. A kész kocsik elszállítására alkalmas, a tervek szerint majd naponta közlekedő 600 méteres irányvonatok ugyanis jelenleg nem férnének be az esztergomi gyártelepre.
A szállítási nehézségek elkerülésére a beszállítók odaköltözése sem megoldás, mert helyszűke van a gyár melletti ipari parkban. Csupán egy 26 hektáros terület – a volt katonai gyakorlótér – kínálhat helyet az esetleg betelepülő beszállítóknak. A közeli dorogi ipari park tarifáit pedig túl borsosnak találják az átköltözésre hajlandó Suzuki-partnerek. A közeljövőben így csak egy japán autóülés-gyártó települ be a nyergesújfalui, induló ipari parkba, hogy ezzel orvosolja az egyre súlyosabbá váló logisztikai bajokat.
