Még a nyári főszezonban is királyi kiszolgálásban van részük a Debrecenbe érkező vagy onnan induló utasoknak a ferihegyi zsúfoltsághoz képest. Az ottani repülőtér 3500 négyzetméteres termináljában tömegjelenetek aligha fordulnak elő, az épület inkább kong az ürességtől, ezen a héten például összesen 10 járat fordul meg a cívisvárosban. Lapunk megjelenésének napja is meglehetősen eseménytelen, csupán egyetlen mallorcai charter hozza haza a nyaralókat este fél 7-kor, és visz gy újabb turnust a spanyol üdülőszigetre. Szeptember 6-a mégis fontos nap, hiszen Kósa Lajos polgármester a reptér eladásához kéri a város közgyűlésének jóváhagyását.
PUMPÁLT PÉNZ. „Racionális, érthető a terv, a város vezetése belátta, hogy egy magánbefektető sikeresebben tud forgalmat generálni” – értékelte a lépést lapunknak egy szakértő. Miközben a fapados légitársaságok ma már Európa-szerte sok „isten háta mögötti” helyen is leszállnak, a modern infrastruktúrával rendelkező Debrecennek jelenleg egyetlen menetrend szerinti járata sincs: sem fapados, sem hagyományos légitársaság nem repül Kelet-Magyarországra. Bár 2005-ben Münchenből, 2006-ban pedig Budapestről sikerült ilyet járatot szervezni, mindkét kísérlet elhalt, és csak a charterek maradtak. Bár ezek jól mennek, a város mint tulajdonos futhat a pénze után, ha nem tudja alaposan növelni a forgalmat. Márpedig eddig nem tudta, hiszen tavaly csupán 41 ezren fordultak meg Debrecenben (a le- és a felszállást azonos utas esetén is külön számolva), az idén várhatóan 50 ezres lesz a forgalom, miközben a milliárdokért fejlesztett kapacitás 200 ezres utaslétszámmal is meg tudna birkózni. Eközben a magántulajdonban üzemeltetett Sármellék már tavaly 70 ezres forgalmat ért el, az idén 140 ezerre, jövőre pedig 200 ezerre számít.
A magyar regionális repülőterek közül fejlettségben csak a sármelléki vethető össze a debrecenivel. Egy 2000-es kormányrendelet Budapest mellett ezt a két légikikötőt jelölte ki a nemzetközi forgalom fejlesztésére, az EU ajánlásával összhangban, amely szerint 200 kilométeres körzetenként érdemes egy-egy repülőteret preferálni. A Balaton partján azonban lényegesen kedvezőbb turisztikai helyzetből kiindulva (és sokak szerint a magánbefektető hatékonyságának köszönhetően is) jóval előrébb tartanak, számos menetrend szerinti járatot is sikerült megszerezniük.
Debrecen 1994-ben 1,6 milliárd forintért vette meg az egykori szovjet katonai repülőteret a magyar államtól. Öt évvel később a Begendik török cég ugyanennyiért megvásárolta volna, és fejlesztési kötelezettséget is vállalt, de az üzlet az utolsó utáni pillanatban meghiúsult, miután az összeg nem érkezett meg teljes egészében a város számlájára.
A reptér jelenlegi üzemeltetője az Airport Debrecen (AD) Kft., a Debreceni Vagyonkezelő Zrt. 100 százalékos tulajdonában van. A városnak eddig összesen 4,7 milliárd forintjába került, hogy a sikertelen privatizáció után önkormányzati tulajdonban tartva próbálta meg felfuttatni a légikikötőt. E konstrukció Magyarországon szokatlan, hiszen a ferihegyi és a sármelléki repülőtéren a szükséges fejlesztéseket az állami-önkormányzati tulajdonos nem tudta, vagy nem akarta fedezni, és például Ferihegy üzemeltetési jogát átfogó fejlesztési kötelezettséggel adták el. Ezzel szemben Debrecen a meghiúsult eladási kísérlet után is pumpálta a pénzt a saját repülőterébe, ezért most úgy készülhet a pályáztatásra, hogy a licitnek legalább
5 milliárd forintról kellene indulnia, ám az optimista várakozások szerint 10 milliárdos ajánlatok is érkezhetnek. Ha ugyanis a vevő meg tudja növelni a forgalmat, úgy juthat magas bevételhez, hogy középtávon sem kell további milliárdokat ölnie a fejlesztésbe.
TÖRPECÉG. Lapzártánkkor még nem lehetett tudni az eladási konstrukció részleteit, a polgármesteri hivatal csak a közgyűlési jóváhagyás után hozza nyilvánosságra azokat. Kérdés, hogy a stratégiai fontosságúnak tartott infrastruktúrát (a terminált, a kifutópályát és a kiegészítő létesítményeket) is eladják-e, vagy a reptér üzemeltetési jogának hosszú távú koncesszióba bocsátásáról lesz szó, ahogy az Sármellék és Ferihegy esetében is történt (előbbit 99, utóbbit 75 évig üzemeltetheti kizárólagosan a vevő). Az AD Kft. eladása mindenképpen része lesz a tranzakciónak. A cég mérete viszont a privatizációtól elvárt bevételhez képest meglehetősen szerény, tavaly 206 millió forintos bevétel mellett 8,2 millió forintos adózás előtti eredményt ért el, míg a megelőző évre 126 milliós forgalmat és 4 milliós nyereséget könyvelt el. A társaság nincs eladósodva, mivel a beruházásait az önkormányzattól kapott fejlesztési támogatásból finanszírozta, saját tőkéje viszont csak néhány százalékos részt képvisel a forrásai között, és alaposan elmarad a minimálisan elvárható 30 százalékos aránytól. A vevőnek tehát nem az AD, hanem a benne rejlő kiaknázatlan lehetőség lehet vonzó.
„Hiába építenek egy modern repteret, a légitársaságok nem fognak automatikusan megjelenni rajta” – állítja a már idézett szakértő a korábbi debreceni elképzelések gyenge pontjára utalva. Az európai piacon jelenleg a légitársaságok, és nem a repülőterek vannak erős tárgyalási pozícióban. Különösen a Ryanair híres arról, hogy hálózatának bővítésénél a kapacitásait jóval meghaladó szándéknyilatkozatot ír alá a repülőterekkel, majd megversenyezteti azokat, és végül csak a legolcsóbb, legjobb ajánlatot adó helyekkel köt szerződést.
A repülőteret ilyenkor már a potenciális utasok nyomása is kényszeríti, hiszen ha egy ismert légitársaság bejelenti megjelenési szándékát egy városban, az utazni vágyók hajlamosak kész tényként kezelni a járatok elindulását, s ha a dologból később mégsem lesz semmi, azért a repteret fogják okolni. A cégek ugyanis ekkor azt kommunikálják, hogy a drága légikikötőkkel nem kötnek szerződést. Debrecennek sokak szerint Sármellék példáját kellene követnie, és a régió turisztikai szolgáltatóit rábírni arra, hogy közösen támogassák egy-egy új járat nyitását. Ebben azonban a város lehetőségei sokkal korlátozottabbak, mint egy magánbefektetőnek. Az újabb privatizációs próbálkozásra az adhat okot, hogy Kósa Lajosnál – saját elmondása szerint – most orosz, kínai, angol, osztrák, spanyol és német befektetők is kilincselnek.
