Elbliccelt milliárdok

Testközelből vizsgálták meg több külföldi város tömegközlekedési vállalatainak automata jegydíjbeszedő rendszereit a BKV Rt. vezetői az elmúlt hónapokban. A Budapestről érkező döntéshozók elsősorban a szegmens világpiaci vezetőjének számító ERG Group megoldásait vették szemügyre. Az ausztrál cégnek néhány európai város mellett például Hongkong és Melbourne a legerősebb referenciája. A látogatások oka az, hogy a BKV éppen olyan csipkártyás megoldás bevezetését tervezi, amelyet egyebek között e városokban is használnak. A cég vezetői azonban már most biztosra vehetik, hogy Budapesten nem az útjaikon megcsodált rendszert fogják telepíteni, hiszen információink szerint az ERG egy banánhéjon elcsúszva végül egyik pályázó konzorciumba se került be.

Jegykezelés a Földalattin. Itt kezdenék.

CSÚSZÁS. A tömegközlekedési vállalatnál eredetileg április 29-én járt le a tender részvételi szakasza, ekkor döntöttek volna arról, hogy a hat pályázó konzorcium közül melyektől kérnek konkrét ajánlatokat. „Többször is hiánypótlást kellett kérnünk az indulóktól, másrészt nem készültünk el azzal a dokumentációval, amelyet a kiválasztottaknak a szűkített lista megnevezésekor kell átadnunk” – magyarázta a Figyelőnek Koós András projektigazgató, miért tolódott legkésőbb május 27-ére a határidő. Ugyanakkor valószínı, hogy a „shortlist” résztvevőit már napokon belül nyilvánosságra hozzák, a döntés ugyanis gyakorlatilag megszületett a cégnél.
Úgy tudjuk, a piacvezető nagyágyú ERG indulása Rómában bukott el. A BKV közbeszerzési eljárásán ugyanis – a globális cégpolitikának megfelelően – az ausztrál cég egy európai egysége indult volna, ez azonban mostanában veszteségesen mıködik, mert az olasz fővárosban sok utasnak mégis sikerült kijátszani a rendszert, komoly bevételkiesést okozva ezzel. Márpedig a BKV csak pozitív mérleget fogad el. Az ERG eredetileg a Deutsche Telekom üzleti szolgáltatásokra szakosodott ágához, a T-Systemshez társult volna. Emiatt sokan gyanúsan is néztek a tenderkiírásra, hiszen a szakmai utakat az ERG-hez szervezte a cég, a T-Systems magyar vállalata pedig már „házon belül van”, miután a BKV egy korábbi tenderen ehhez a társasághoz helyezte ki vállalati informatikai tevékenységét. Az ERG kihullásával a német fővállalkozónak más megoldást kellett keresnie, így most a Thales nevı francia céggel pályázik. Szakértők szerint a szıkített lista további biztos befutójának három konzorcium számít: az egyiket az EDS Magyarország és a svájci Ascom, a másikat a francia Sagem magyar leányvállalata és a spanyol Indra, a harmadikat pedig a MÁV Informatika Rt., az amerikai Cubic és az IBM alkotja. Önállóan beadta még anyagát egy német és egy spanyol társaság is, ezeknek azonban szakmai berkekben kevés esélyt adnak, főként azért, mert a magyar közbeszerzési eljárások bürokratikus szabályainak helyi ismeretek nélkül szinte lehetetlen megfelelni.

Plasztik és papír

• A vonaljegyek és a bérletek helyét csipkártyák veszik át, először (a parlamenti választási kampányhoz illeszkedően) 2006 márciusától a kis földalattin, 2006 végéig az összes metróvonalon, a következő év végéig pedig az összes földfelszíni közlekedési eszközön
• A metróba olyan kapukon keresztül lehet majd belépni, amelyek csak érvényes csipkártyát észlelve, rövid időre nyílnak ki
• A bérletek műanyag-, a jegyek azonban papíralapú csipkártyák lesznek, amelyeket automatákból is lehet majd vásárolni, illetve azon keresztül újra fel lehet majd tölteni
• A kártyákat mindenhol érintkezés nélkül észlelik majd a leolvasók

 

KOMPLEXITÁS. „Olyan komplex referenciát kért a BKV, amely eleve néhány cégre szıkítette a potenciális indulók körét” – állította a Figyelőnek egy tendert ismerő szakember (a tervezett fővárosi megoldásról lásd keretes írásunkat). „A referenciakövetelmény a feladat komplexitásához igazodik” – indokolta a kiírás feltételeit Koós András. A BKV például csak olyan pályázótól fogad el ajánlatot, amelynek egy Budapesthez hasonló méretı városon belül egyaránt van mıködő földalatti és föld feletti jármıvekre vonatkozó referenciája. „Így viszont vannak olyan kisebb cégek, amelyek olcsóbban is meg tudnák oldani a feladatot, de például a buszos referenciájuk más városban van, mint a metrós, ezért nem is indulhatnak” – állítja a lapunknak nyilatkozó szakember. A „nagy profik” előnyben részesítésétől viszont a BKV vezetése azt reméli, hogy a 15–20 milliárd forint közé várt, tárgyalásos tenderrel kapcsolatban kisebb támadási felületet nyújt az esetleges kritizálóknak. A pályázók egy másik furcsasággal is találkozhattak, a tömegközlekedési vállalat ugyanis igazolást kért arról, hogy a tenderen induló cégek alkalmazottainak nincs BKV-érdekeltsége. Mint ismert, a vállalat a fővárosi önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló zárt részvénytársaság. Ez kisebb bonyodalmat okozott a világszerte több százezer főt alkalmazó pályázóknál. Többségük végül úgy oldotta meg a feladatot, hogy elektronikus körlevélben szólította fel munkatársait a nyilatkozatra, jelezve: a válasz hiányát nemleges eredménynek tekinti.
A nyertes konzorcium külön szolgáltató céget alapít Budapesten. A bérlet- és jegyeladások bevétele ehhez a társasághoz folyik be, ám ezt még a beszedés napján át kell utalnia a BKV számlájára. A tömegközlekedési társaság előre meghatározott, fix összegı rendelkezésre állási díjat fizet a szolgáltatónak, amely tartalmazni fogja a hitelből finanszírozott beruházás tőke és kamat törlesztő részleteit, az üzemeltetési, a karbantartási és a felújítási díjat is. A szolgáltatónak alkalmaznia kell majd mintegy 180 jelenlegi BKV dolgozót, akik ma is bérlet- és jegyértékesítéssel foglalkoznak. A rendszer végső kiépítésétől számított 10 év múlva az eszközök a BKV tulajdonába kerülnek. A társaság ekkor dönthet arról, hogy a további üzemeltetésre újabb tendert ír ki, vagy saját maga veszi át a feladatot. Jelenleg a BKV utasainak mintegy 12 százaléka bliccel, ezt a remények szerint 6–7 százalékra tudja leszorítani a beruházás, így évente 2–3 milliárd forinttal növekedhet a BKV bevétele.