Kevés olyan területe van a gazdaságnak, amelyben az árazás olyannyira irracionáilis, annyira elmaradott és annyi veszteséget okoz, mint a tömegközlekedés esetében – írta 1961-ben William Vickrey Nobel-díjas amerikai közgazdász. Ez az állítás sajnos a budapesti tömegközlekedésre még ma is igaz.
Ha moziba megyünk, természetesnek vesszük, hogy jegyet kell váltanunk, és azon sem lepődünk meg, hogy péntek este drágább a jegy, mint hétköznap. Ugyanennyire természetes az is, hogy éjjel olcsóbb a telefon, mint nappal, vagy a szállodai szobák drágábbak az ünnepek idején, mint egyébként. Cserébe viszont az is természetes, hogy mindig van szabad hely a moziban vagy szállodában, és tudunk telefonálni is.
Radnai Márton,a Ramasoft Kft. ügyvezető igazgatója.
TÖMEGKÖZLEKEDÉS. Ha viszont valaki például metróra vagy buszra ül, ugyanannyit fizet akkor is, ha reggel 8-kor a zsúfoltságban teszi ezt, mintha déli 12 órakor az üres járatot veszi igénybe. Ha olcsóbb volna csúcsidőn kívül utazni, bizonyára sokan indulnának ilyenkor útra, így csökkenne a zsúfoltság. Rövid időn belül már csak azok utaznának csúcsidőben, akik munkahelyükre vagy iskolába sietnek. Hosszú távon azonban meglehet, néhány munkahely vagy iskola úgy döntene, hogy később kezdi a munkát vagy tanítást, ha így a munkatársak vagy diákok pénzt takaríthatnak meg. A közlekedési vállalatnak pedig kevesebb járműre lenne szüksége, így költséget csökkenthetne.
Még rosszabb a helyzet az autós közlekedés terén, hiszen az utak, hidak igénybevételéért egyáltalán nem kell fizetni. Az eredményt minden autós ismeri: dugók és zsúfoltság. Az egyik legproblémásabb a budapesti hidak esete – a Lánchídon átjutni például este 10-kor 2 perc, hétköznap délután 5-kor viszont akár 20 percet is igénybe vehet. Esős időben, és egy másik híd korlátozása esetén pedig akár egy órán keresztül is tarthat az út. Bár a probléma hosszú távon új hidak vagy alagutak építésével is megoldható, rövid távon csak a forgalom korlátozása a megoldás (forgalomkorlátozás nélkül a probléma újratermelődik).
ÁTTERELŐDŐ FORGALOM. Ennek a közgazdászok által javasolt módja a hídpénz bevezetése. Ha például csúcsidőben 100 forintba kerülne áthajtani a hídon, a forgalom egy része átterelődne más hidakra, egy része csúcsidőn kívülre tolódna, egy része pedig megszűnne, hiszen a két autót használó család esetleg egy autóba ülne, a bevásárlást pedig mindenki inkább a Duna azon oldalán végezné, ahol lakik.
Ha az intézkedés hatására csak 20 százalékkal csökken a csúcsidőben áthaladó autók száma, a menetidő ennél radikálisabban, akár a felére is mérséklődhet. Ha például valaki taxival megy, a csúcsidőben megtakarított 5-7 perc 200-300 forintos taxiszámla-csökkenést jelent, amely még akkor is előnyös, ha 100 forintot fizetni kell a hídért.
Hídpénz szedése nem ritka a világban – a New York-i Manhattan szigetre menő hidak és alagutak többségén fizetni kell. Régen a budapesti hidak sem voltak ingyenesek – ezt bizonyítják a megmaradt fülkék a Szabadság híd pesti hídfőjénél. Londonban pedig 2003 februárjában vezették be a zsúfoltsági adót, amely szerint 5 fontot kell mindenkinek fizetni, aki London városközpontján akar keresztülhaladni autóval. Az első vizsgálatok azt mutatják, hogy a rendelkezés bevált – a forgalom 20 százalékkal csökkent az intézkedés bevezetése óta.
Senki nem örül annak, ha valami olyanért kell fizetni, ami eddig ingyen volt. Fontos megjegyezni azonban, hogy a Lánchídon átjutni most is költséges, csak az árat nem pénzben, hanem várakozási időben és környezetszennyezésben fizetjük meg.
