Két éve az életükkel fizettek a Synergon tárgyalásról hazautazó vezetői, amikor a baljós meteorológiai előrejelzés ellenére nekivágtak az útnak az égi lélekvesztőn. Viharba került a korábban Palik László érdekeltségébe tartozó gép, és lezuhant a Dunántúlon. Bár a szolgálati repülő addig sem volt túl népszerű munkaeszköz a hazai üzletemberek körében, azóta a menedzserek még inkább hajlandóak a drága idejükből felesleges órákat az autóban elpocsékolni ahelyett, hogy a levegőbe emelkednének. Ám annak, hogy nálunk nem jött divatba a repülő, nem csak az óvatosság, a pénz, a foghíjas belföldi repülőtér-hálózat az oka, hanem az előítélet is.
BONYODALMAK. „Nem adom a nevem ehhez a repülős történethez, mert nem jó reklám, az emberek irigyek. Még a Mercedesről is le kellett venni az „500„ feliratot, mert rossz szemmel nézték, hát még a repülőt” – magyarázza az egyik hazai autókereskedő, miért kénytelen különböző sportklubok neve alatt tartani a saját gépét. Pedig a repülő üzleti „hadrendbe állítása” mellett szóló érvei meggyőzőek. Egy pécsi tárgyaláshoz például egy fővárosi vagy Pest megyei üzletembernek oda-vissza legalább 7–8 órát kell sínylődni a zsúfolt 6-os úton a kocsiban, miközben kisrepülővel egy óra alatt elérhetné a baranyai megyeszékhelyet. A külföldi körutazásokon akár napokat nyerhet a célirányos kis géppel, ahelyett, hogy a menetrendszerű járatok csatlakozására várna. Igaz, nem minden nagy reptér engedi leszállni a nagy monstrumokat esetleg akadályozó kis gépeket.
A több száz nyilvántartott hazai, céges kis repülő közül becslések szerint alig tízet használ a tulajdonos kifejezetten az üzletmenete gyorsítására. A belföldön is „szárnyaló” magyar üzletemberek legtöbbje ugyanis elsősorban elhivatott repülő, akinek inkább csak jó alkalom a ritka üzleti igénybevétel, hogy a levegőbe emelkedjen. A „visszafogottság” egyik technikai oka, hogy az olcsóbb és idősebb hobbigépeket nem lehet mindig és minden időjárási helyzetben használni. Vérbeli vállalkozó pedig nem kockáztatja meg, hogy lemaradjon egy fontos üzleti tárgyalásról, mert a rossz időben nem szállhat fel a repülője. Inkább elindul korábban kocsival.
Persze az a géptulajdonos, aki hajlandó áldozni a technika vívmányaira, potom 5–6 ezer dollár felárért már rendelhet ILS-t (Instrument Landing System), amely az amerikai típusokon már alapfelszerelés, és ezzel függetlenítheti magát az időjárástól. A fejlett navigációs rendszerrel „vakon”, éjjel-nappal, esőben, sőt, ha van jégtelenítője, hóban-fagyban is képes repülni, leszállni. A magasabb műszaki színvonalnak persze ára is van. Egy egyszerű, kétszemélyes, jó állapotú egymotoros kis sportgépet 10–15 millió forinttól meg lehet kapni. Egy rossz látási viszonyok között is használható kétmotorosért azonban legalább 25–30 millió forintot elkér az előző tulajdonos, új gépnél pedig a „csillagos ég” a felső határ. Az elegánsabb menedzserautók, egy jobban felszerelt S osztályú Mercedes, 7-es BMW, vagy Audi A8, Jaguar XJ árát szemlélve már nem is tűnik olyan drámainak a légi beruházás. A fenntartási költségek terén azonban látványos a különbség.
MÉREGDRÁGA. Bódis László, a siófoki Aero Média Kft. ügyvezető igazgatója és egyben főpilótája szerint nyugati mércével mérve is horribilisek a hazai költségek. Például egy Ausztriába is átvezető, néhány napos útra kétszemélyes gép esetén több mint egymillió forint a külföldre is érvényes, kiegészítő kötelező biztosítás. Választás sincs, mert a kisgépes repülésre egyetlen hazai biztosító szakosodott. A kötelező felelősségbiztosítás és a casco mellett a gép szakmai felügyeletére is meg kell bízni egy üzemeltető társaságot. Fizetni kell az ott-tartózkodásért a „repülőtéri költséget”, amibe nem tartozik bele a hangárbérlet. Leszállásonként pedig „ketyeg” a leszállási illeték. A jövőre emelkedő gépjárműadó ismeretében előny viszont, hogy a kisrepülőkre nincs „súlyadó”. Érthető, ha a géptulajdonosok igyekeznek megtakarítani az évi akár 4–5 millió forintos tárolási költségeket. Az egyik autóimportőr például a szervize épületében, kiszerelt szárnnyal tárol egy Cessna gépet, mert csak így fér be.
Autós léptékkel ugyan a kisrepülők üzemóránként 25–60 literes fogyasztása is riasztó, de tekintve, hogy egy óra alatt akár 130–300 kilométert is megtesznek légvonalban, ez már nem tűnik olyan vészesnek. Sőt, a céges repülők üzemanyaga után az áfát is visszaigényelhetik a „vállalkozók”. A kiadásokhoz viszont hozzá kell számítani a hivatásos pilóta napi 50 eurós bérét, ha az üzletember nem akar vagy nem tud vezetni.
Ilyen költségegyveleg után persze kérdés, érdemes-e vállalni a repülőgép-beruházás legkevesebb 25 millió forintos és a fenntartás évi 3–5 milliós költségét, vagy olcsóbb bérelni. A szakember szerint egy drágább használt gép évi 100–150 légi órás használat esetén „termeli meg” az árát. E felett kifizetődőbb saját repülőt tartani, de egy kisebb, olcsóbb egymotoros repülő esetén is 70–80 óra a megtérülési küszöb.
Légi taxinál persze nem kell sem gépet venni, sem pilótát tartani, és a költsége szintén elszámolható, azonban egy-egy belföldi út több százezer forintba is kerülhet. Bódis László szerint ugyanis egy légi bérfuvarért kilométerenként – géptől függően – 400–800 forinttal számolhat az ügyfél, persze a visszfuvar is ugyanennyibe kerül.
Függőleges alternatíva
A helikopter a repülőnél lassabb, s az ára, fo-gyasztása öt-hat-szorosa a hasonló teljesítményű merevszárnyú repülőnek. Magyarországon ráadásul heli-kopterrel is általában csak repülőtéren, illetve „heliporton” lehet szabadon leszállni. Máshol csak az ingatlantulajdonos, közterületen a polgármesteri hivatal előzetes hozzájárulásával és szigorú feltétele-ket betartva lehetséges ez. Céges helikop-terből ezért kevesebb mint egy tucatot használnak itthon. A leggyakrabban talán Pintér József, a keceli Pintér Művek tulajdonosa teszi ezt, aki maga is szenvedélyes repülő, s régóta helikopterrel bonyolítja le 400–500 kilométeren belüli üzleti útjait. Ô kifejezetten állítja: a Pintér Művek nem lenne ilyen sikeres helikopter nélkül, annyi üzletet és pénzt köszönhet a légi járműnek, hiszen a menedzser-nek az ideje a legdrágább.
HA LESZ IGÉNY… Derűlátóbban ítéli meg a helyzetet Zimmer János, a vonóhorgokat, után-futókat exportra gyártó kecs-keméti Autóflex Kft. vadászpilótából lett külkereskedelemi vezetője. A menedzser az ügyvezető igazgatóval közösen használja nyugat- és közép-európai üzleti partnereik felkeresésére a cég évi legalább 250 órát repülő kétmotoros Cessnáját, amely már a társaság második gépe. Úgy véli, ha kialakul az üzleti repülésre a hazai vállalkozók igénye, kiépül, felfejlődik majd a hazai háttéripar és a szolgáltatás is. Ahogyan már megépült a színvonalas jakabszállási és fertőszentmiklósi magánrepülőtér. Az viszont korántsem biztos, hogy akár egy hazai nagyvállalatnak is érdemes saját, céges repülőt fenntartani, hasznosabbnak tűnik amerikai mintára egy üzemeltető szervezésében közösen vásárolni gépet.
