Beszéljünk róla október elseje után – hárította el lapunk érdeklődését a BKV egyik vezető szakembere, amikor a légbefúvók elhelyezkedéséről kérdeztük. Úgy látszik, az önkormányzati választások sokkal többet nyomtak a latban, mint ahogy azt első látásra gondolhatná a szemlélő. A kérdés ugyanis arra vonatkozott, hogy hány fokos levegőt kell a Siemens által Bécsben gyártott villamos belső terébe fújni ahhoz, hogy az augusztusi kánikulában is megfelelő legyen bent a klíma. A választások eredményétől függő megoldás: 16 fokosat.
A Siemens berlini központjában sejteni engedték, hogy a budapesti üzletet egyáltalán nem tartják olyan elhibázottnak, mint ahogy azt a meghibásodásokat közleményben világgá kürtölő Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületnél gondolják. Név nélkül nyilatkozó forrásunk szerint a civil ellenállás sokat segített abban, hogy az új konstrukció gyenge pontjai minél hamarabb kiderüljenek.
Apróbb problémák?
Ennek a jele az is, hogy a világ egyik legrangosabb villamos-szakkiállítására a BKV-t kérte fel a gyártó a szerelvény bemutatására. Így a közlekedési vállalat műszaki vezetői – akik egyébként is meg voltak elégedve az együttműködéssel – néhány napot a Siemens pénzén töltöttek a berlini kiállításon. Cserébe viszont ők mutatták be a Budapestről átszállított villamost. Érdeklődőből pedig elég sok volt: román és török tárgyalásoknak lapunk tudósítója is szemtanúja volt.
A nagy megelégedés nem volt véletlen: a villamosgyártásban dolgozó szakemberek a budapesti problémákat inkább apróságoknak nevezték. A Combinókkal kapcsolatban három hónapos kutatómunkánk alatt összesen két negatív kritikát hallottunk. Az egyiket a bécsi polgármester, Michael Hauptl mondta: a Combinóval kapcsolatos érdeklődésünkre azzal a sejtelmes válasszal reagált, hogy „Bécsben nagyon jól működnek a Bombardier villamosai, semmi probléma nincs velük”. A másik egy kiugrott német szakember volt, aki szerint a Siemens soha nem tudott gyengeáramú berendezéseket gyártani. Erőművek építésében ügyes, de villamost nem tud gyártani, a mobiltelefon-üzletágat pedig csődbe vitte.
Problémák Pesten és Budán
Szerkesztőségünk ezután igyekezett felkutatni, hogy az új városi vasutak bevezetésekor milyen problémák merültek fel.
A körúti villamosfelújítást többször – utólag is jogosnak tűnő – kritikával illette a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület. Szóvivőjük lapunknak elmondta: október óta is rendszeresen vannak problémák a köznyelvben hernyónak csúfolt villamosokkal, de Vitézy Dávid arra nem tudott válaszolni, hogy ezek az esetek miért kapnak kevesebb publicitást a médiában.
Nem is problémás villamos
A villamosok.hu oldal szerkesztője, Benda László szerint a Combinók kezdeti problémái egyáltalán nem tekinthetők különleges esetnek, sőt eleddig inkább a kevésbé problémásak közé tartozik, amennyiben az ajtóhibákon túl nem lép fel komolyabb zavar. Ennek az az oka, hogy nagyszabású műszaki újdonságot egyedül a csukló és a forgóváz hidraulikus kormányzása jelent, de ezen túl a hajtásrendszer, az elektromos rendszer, a kocsiszekrény, a forgóváz mind már egy korábban bevált típusról származik.
A hasonló alacsonypadlós villamosok közül több olyan volt, amely sokkal súlyosabb problémákkal küszködött: például az AnsaldoBreda villamosa Birminghamben (ahol állítólag nem volt két egyformán kábelezett villamos), vagy az ADtranz Variobahnja Helsinkiben. Ezek a mai napig nem működnek tökéletesen.
A Skoda alacsonypadlós villamosát már több városban is üzemeltették, mire fény derült egy alapvető forgalombiztonsági hibára. Ennek következtében kicserélték az összes kocsin a teljes fékrendszert.
De rengeteg probléma volt Bordeaux-ban az Alstom alsóvezetékes táplálásával, itt többször teljesen megbénult a villamoshálózat. Még a leghagyományosabb szerkezetű Bombardier Flexity Classic alacsonypadlós villamosok is sok hibát produkáltak beüzemelésükkor. Frankfurtban napi 100 hibával kezdték az üzemüket – ezeket időközben kiküszöbölték, s a villamosok azóta problémamentesek – bár ezen a típuson is eljött egy olyan hosszú távú anyagfáradásos probléma (Kasselben és Essenben), amely hasonlít a 2004-es Combino-válságot előidéző szekrényrepedésekhez.
Budapesten volt zökkenőmentesebb bevezetés is
A most futó budapesti típusok közül relatíve problémamentes volt a TW6000-es (a hannoveri villamos) üzembehelyezése, illetve a T5C5 (Tátra) típus megjelenése (többek között az 56-os, a 61-es és a 18-as vonalán). Ez esetben nagy sorozatban bevált konstrukciókról van szó, bár a T5C5 villamoson újdonság volt az analóg számítógépes vezérlés, amit 1-2 évvel a sorozat gyártása előtt kísérleteztek ki a prototípuson, még Prágában. Természetesen itt is akadt fennakadás abból, hogy egy-egy szokványos hiba esetén a járművezetők és a vonali műszakosok tapasztalatlansága miatt megállt a forgalom, ugyanis nem tudták még, hogy hiba esetén pontosan mit is kell csinálni. Ugyanilyen most is előfordult a Combinónál. (Sosem szabad szem elől téveszteni, hogy a tömegközlekedési járművek nagyságrenddel erősebb igénybevételnek vannak kitéve, mint a személygépkocsik, így műszaki hibák még a legkiforrottabb, legjobban karbantartott járművön is elfordulnak.)
Problémás volt viszont az UV-k (az immár ötven éve a fővárosban közlekedő villamosok) és az ICS-k (a körúton közlekedő Ganz gyártmányú, ipari csuklósok) megjelenése a sok műszaki újdonság miatt, illetve a rosszabb minőségű összeszerelés miatt. Az ICS-ken rengeteg gond volt az ajtókkal kezdetben. Például az eredetileg kikísérletezett menetkapcsoló-berendezést nem lehetett üzembe helyezni az első sorozat ICS-n. Mind az UV-n, mind az ICS-n sok gond volt az elektromos berendezéssel (az úgynevezett menet-fék hengerrel). Az UV-kon a rögzítőfékrendszert kellett rövid időn belül módosítani, s egészen a hetvenes évekig az ajtóhibákkal egyszerűen nem foglalkoztak. Akkoriban mindennapos volt a nyitott ajtóval való közlekedés, amit most a Combinókon a számítógép nem enged.
A kisföldalatti is botránnyal indult
A legkirívóbb példa talán a mai kisföldalatti üzembehelyezése volt, amelynél az 1973-as átadás után pár hónappal kénytelenek voltak leállítani a teljes üzemet a rengeteg kisiklás miatt. A forgóvázak rugózásának beszabályozásával, illetve megfelelő karbantartási ciklus kialakításával azonban a kisiklások megszűntek.
Trolibuszok tekintetben a magyar gyártmányoknál a kis sorozatból adódó prototípus hibák voltak gyakoriak, a szovjet gyártmányoknál pedig a hanyag összeszerelés miatt voltak problémák. A ma futó ZIU-9-esek üzembehelyezésük előtt egy úgynevezett nullás revízión mentek át, ami gyakorlatilag egy teljes átvizsgálást jelentett, s sokszor a kocsik kábelezését is már ezen javítás alkalmával ki kellett cserélni. A mai Ikarus-GVM csuklósok pedig a BKV első teljesítményelektronikás járműsorozata volt – itt kezdetben sok elektronikus zavar lépett fel, amit mára nagyrészt kiküszöböltek, vagy a fellépő problémák észrevehetetlenek az utasok számára.
Nem használták ki a kampányban a botrányt
Annak ellenére, hogy politikai elemzők nem egyszer Demszky Gábor főpolgármester bukását jósolták a Combino-botrány idején (sokszor úgy tűnt, maga a főpolgármester is ezt tartotta elsődleges veszélynek), kihívói nem igazán használták ki ezt a lehetőséget. Ugyan ennek kapcsán felmerült Aba Botond BKV-vezér felmentése is, de utóbb kiderült, hogy ennek hangoztatása elsősorban kampánymondat lehetett, ugyanis erről nem dönthet a főpolgármester egy személyben.
Tarlós István, a Fidesz-támogatással induló független főpolgármester-jelölt a kampány alatt kínosan ügyelt arra, hogy Combino-ügyben ne kelljen a hangját hallatnia. A Fidesz fővárosi frakcióvezetője, Wintermantel Zsolt egyszer ugyan kijelentette, hogy ezeket a villamosokat vissza kell küldeni a gyárba, de erre a közvélemény alig reagált, csak a sajtó kezdett érdeklődni a szerződés iránt, valamint pár nappal később már maga Demszky Gábor hangoztatta a visszaküldést. Később erről kiderült, hogy szerződés szerint erre nincs lehetőség.
A Siemens azonban nem nyugodhat meg, a közérdeklődés most egy újabb, a céget érintő ügy felé fordult. A vállalkozás ellen ugyanis mind Németországban, mind pedig Magyarországon nyomozás folyik. Különböző szereplőkkel és összegekkel, de mindkét esetben vesztegetés miatt folyik a nyomozás.
