Kínából rendelni ma már mindennapos rutin: néhány kattintás, kártyás fizetés, majd a visszaigazoló levél után várjuk, hogy megérkezzen a termék. Ez a folyamat a legtöbbünk előtt ismert, a mögötte lévő bonyolult szállítási folyamat és gazdasági háttér azonban talán nem.
„A visszaigazoló email kiküldése után hosszabb folyamat indul: a Kínában előállított termékeket konténerbe rakják és elindítják őket Európa felé. Ezek a konténerek sokáig jellemzően tengeri úton, hatalmas hajókon érkeztek a kontinensre, mert a légi szállítás magasabb árát a legtöbb vásárló nem szívesen fizeti ki. 35-40 napba telik, míg a konténerek vízi úton Európába érnek és csak azután válogatják és juttatják el őket a nagyvárosokba. A járvány azonban megmutatta, hogy a tengeri szállítás nem eléggé rugalmas , a fokozódó internetes kereskedelem igényei pedig meghaladták a 40-45 napos szállítási időt. A vasút emiatt, illetve az Európai Unió zöldítési törekvései miatt egyre inkább felértékelődik. Olcsóbb mint a légi fuvarozás és gyorsabb mint a tengeri szállítás: Kína belső tartományaiból 12-14 nap alatt Európába érhetnek a konténerek” — így összegezte a Záhonyba tervezett új logisztikai központ és vasúti átrakó hátterét Csomós Norbert, a MÁV-REC Railway Engineering Corporation Kft. ügyvezetője, aki szerint a Szuezi-csatornába szorult Evergreen problémája csak olaj volt a tűzre, amelyet alapvetően a korábban nem látott szintre erősödő online kereskedelem táplált.
A Kína felől érkező vonatok csaknem mindegyik a lengyel-fehérorosz átkelőt használják, ez azonban csak 13-15 szerelvényt tud fogadni naponta, vonatonként nagyjából ötven konténerrel. Jelenleg is akkora a torlódás ezen az útvonalon, hogy Oroszország már nem szívesen fogad szerelvényeket Kazahsztán irányából, mert nem tudják továbbítani őket. Ez azt jelenti, hogy egy-egy vonat 3-5 napot is állhat, jelentős anyagi és időveszteséget okozva.
Az internetes kereskedelem és főleg a kínai termékek Európába érkezése a jövőben várhatóan a mostaninál is sokkal intenzívebb lesz, így a vasúti kapacitásokat – a sínhálózatot, átrakókat és az ezekhez kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat – meg kell erősíteni. Kína óriási erőforrásokat fektet gazdasági kapcsolatai megerősítésébe, szállítási kapacitásai fejlesztésébe, érthető módón így hatalmas mozgás, helyezkedés van a piacon: Európa számos városa és régiója jelenleg is a kínai megrendelésekért, lehetőségekért versenyez. Az egyes régiók életét évtizedekre befolyásoló kérdés ugyanis az, hogy a rengeteg áru milyen úton, milyen logisztikai központok érintésével érkezik a megrendelőkhöz, mely országok profitálhatnak az élénkülő kereskedelemből.
Ebbe a versenybe száll be az ukrán határnál lévő vasúti átrakóról ismert Záhony, illetve az itt milliárdos vasúti projektet indító Záhony Logisztikai és Ipari Övezet (CELIZ) nevű konzorcium. Bár most a legtöbb embernek valószínűleg rozsdás, pusztuló iparvágányok és egy letűnt ipari kor juthat eszébe a záhonyi átrakóról, a tervek szerint néhány év múlva hatalmas tehervonatok váltják egymást a legkorszerűbb körülmények között, magasfokú automatizáció mellett egy logisztikai-, vasúti- és áruforgalmi csomópontban, ahol a vámszabad területek, raktárak és adminisztratív segítség várja majd a Kínából, illetve Oroszország és Ukrajna irányából érkező vonatokat.
A MÁV–REC Railway Engineering Corporation Kft. vezette CELIZ konzorcium két legfontosabb szereplője az állami Záhony Port Zrt. és CECZ Közép-Európai Kft. áll, előbbi a helyi, illetve vasúti tapasztalatokat, utóbbi a nemzetközi szemléletet és a kínai tapasztalatokat, kapcsolatokat képviseli a közös munkában.
A tét nagy
Kína és az Európai Unió egymás legnagyobb kereskedelmi partnerivá váltak, Kína pedig az élénkülő kereskedelemre apellálva még több pénzt és energiát fordít az ellátási láncok kiépítésébe.
Csomós Norbert szerint a beruházás, illetve a nyitás az EU legnagyobb kereskedelmi partnere, azaz a kínai lehetőségek felé ha nem is elkésett, de igencsak időszerű: az említett, nemzetközi versenybe például Lengyelország már korábban beszállt, az lengyel-fehérorosz átmenet 8-10 évvel jár Magyarország előtt fejlesztésben, 2028-ra csak a vasúti pályák fejlesztésére 110 milliárd forintnyi összeget áldoz a lengyel állam, hogy ezt a kapacitást napi 45-50 vonatpárra növelhessék. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lehetne felzárkózni és új vasúti útvonalat biztosítani a kínai gyártók és az európai vevők között i: a konzorcium tervei szerint 3-4 év múlva Záhony már 10-12 hatalmas konténervonatot fogad majd, beleértve az átrakást, a kocsik automatikus szkennelését és továbbítását. Záhonyban lehetőség van a folyékony termékek átfejtésére, továbbá Dunaújváros miatt fontos az acélgyártási alapanyagok gyors és környezetkímélőbb átrakásának kialakítása. Ahhoz, hogy a záhonyi központ megfelelően tudjon működni, fejleszteni kell és fogják is a vasúti síneket és a járműparkot is.
Csomós Norbert szerint a záhonyi beruházás előkészítéseként hónapokig szondázták és tájékoztatták a kínai piacot, a lehetséges megrendelőket. A kínai elvárások és sztenderdek felmérése az előkészítés egyik leglényegesebb eleme volt: a CELIZ konzorcium célkitűzése az, hogy a záhonyi átrakó környezetében, Kelet-Magyarországon olyan logisztikai központokat hozzanak létre, amelyeket a helyüket kereső kínai vállalkozások igénybe tudnak venni. Az igazgató szerint a kínai mentalitás egy kicsit eltér az európaitól, ez viszont egyben jó lehetőség is a közös munkára: a kínai cégek jellemzően olyan helyi partnereket keresnek, akik ismerik az adózási, ügyintézési szabályokat, akik tisztában vannak a gazdasági keretekkel. A konzorcium most ezeket a lehetőségeket méri fel, Kemecse önkormányzatával pedig már együttműködési megállapodást is kötöttek. A kezdeményezés kínai partnere jelenleg ezt zónát népszerűsíti, tulajdonképpen Záhony és Kelet-Magyarország reklámarcaként. Az ipari zónát kínai partnerükkel együttműködve eddig több, mint 10 000 cégnek tudták on-line bemutatni, személyesen pedig több mint hatvan kínai cég vezetőivel találkoztak már.
A CELIZ egyre több kínai szereplővel fűzi szorosabbra a szálakat: tavaly decemberben például a konzorcium együttműködési megállapodást kötött a China Railway Signal and Communication Co. Ltd. (CRSC) kínai állami vasútvállalattal, akik szintén részt vesznek a fejlesztési koncepció kidolgozásában, a Kínai Nemzeti Fejlesztési Bizottság „Egy Övezet Egy Út” promóciós központja pedig felvette a záhonyi beruházást a kiemelt együttműködési projektek listájára. Ugyancsak együttműködő partnerként szállt be a kínai állami vállalatóriás, a CRRC (China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation), amely már jelezte a magyar vasúti piac szereplői felé, hogy beszállna a vasúti járművek fejlesztésébe. Mindemellett a kezdeményezés alapját az adja, hogy a projektet a magyar és a kínai állam is támogatja.
Amikor vasútról beszélgetünk, csak 50-70 éves időtávban lenne érdemes beszélgetnünk. A vasutat alapvetően nem magunknak, hanem a gyerekeinknek, unokáinknak építjük. Ezért sem okos dolog rövidtávú megtérülésre számításokat végezni. Ráadásul a vasút nem önmagában hat, számos szolgáltatás épül rá, a jobb minőségű vágányokat nem csak a kereskedelmi, hanem a személyszállító vonatok is használják
– mondja Csomós Norbert, hozzátéve: ezzel együtt a projekt pozitív hatásai már rövidebb távon is érzékelhetőek lesznek. Bár számos művelet automatizálva lesz az energia- és időhatékonyság jegyében, a gépeket szakemberek kezelik majd. A projekt kivitelezésében magyar építőipari cégekre, az elosztásban szállítmányozási vállalkozásokra is számítanak, a logisztikai központok pedig rengeteg új munkahelyet jelentenek a térség számára, amelynek hatása – hasonlóan a vasúthoz – nem csak helyi vagy régiós, hanem az erősödő logisztikai jelenléttel az egész országban tapasztalható lesz.
