Közel egy éve már, hogy szándéknyilatkozatot írtak alá az intelligens kártya alapú elektronikus jegy- és bérletrendszer kialakításáról és a közösségi közlekedésben való megvalósításáról, 2003 májusában az ÁPV Rt., a MÁV Rt., a GySEV Rt., a BKV Rt., a Volánbusz Rt. és a Volán Egyesülés, Budapest Főváros Önkormányzata vezetői, valamint Csillag István gazdasági miniszter, Kiss Péter kancelláriaminiszter, Kovács Kálmán informatikai miniszter. Időközben több tanulmány is készült a témában, elsősorban az egységes rendszerhez kapcsolódó követelmények meghatározásával kapcsolatban.
A legfontosabb kérdések persze gazdasági jellegűek: a finanszírozási problémák mellett a legtöbb gondot talán az egységes tarifarendszer meghatározása okozza. Ma még nem született döntés arról, hogy az évek
Intelligens kártya sémája
óta tervezett Budapesti Közlekedési Szövetség (amely a MÁV-ot, a Volánt és a BKV-t fogná össze) leendő tagjai miképp számoljanak majd el egymással: a tarifaközösség létrejöttéhez ugyanis előbb egységes, zónás jegyrendszert kell alkalmazni – többek közt ezt segíthetné elő az elektronikus jegyrendszerre való áttérés. Az egységes rendszer hasznossága, illetve a beruházás megtérülése nyilvánvaló – ezt a nemzetközi tapasztalatok is bizonyítják –, egy ilyen országos szintű váltásra azonban sem állami, sem vállalati erőforrások nem állnak rendelkezésre.
A sokoldalú kártya
Az intelligens kártyák számtalan egyéb funkciót is betölthetnék – ez pedig nemcsak az utazók szemében tehetné vonzóbbá a chip alapú bérletek használatát, hanem a kártyák hátteréül szolgáló infrastruktúra, például az elfogadóhelyek kiépítésének terhét is megosztaná az érdekelt cégek között. Az egyik lehetőség az “elektronikus pénztárca” lenne: március 10-én a kormány már jóvá is hagyta az elektronikus pénz bevezetéséről szóló törvényjavaslatot, amely várhatóan az uniós csatlakozásig hatályba lép. A chippel ellátott plasztikkártyákat bankok közreműködésével lehet majd feltölteni, s ettől kezdve a kártyatulajdonoson múlik, hogy mire költi elektronikus pénzét. Ez persze csak egy az intelligens kártyák széles körű felhasználási lehetőségei közül, hiszen multifunkciós kártyát akár az irodai munka során is használhatunk. A chipkártyák terjedése elősegíthetné a digitális aláírás régóta húzódó ügyét is, mivel ugyanezeknek a kártyáknak a segítségével (és egy számítógépünkhöz csatlakoztatott kártyaolvasóval) akár e-mailjeinket is tanúsíthatnánk elektronikusan. A kézenfekvő “árukapcsolásról” persze nem véletlenül éppen Dombai Ferenc, a MÁV Informatika Kft. vezérigazgatója tájékoztat, hiszen cége mint minősített hitelesítés-szolgáltató, a kezdetek óta jelen van a piacon. A kérdés már csak az, hogy a leendő kártyatulajdonosok igénylik-e a prémium funkciókat, illetve azokra milyen összegeket szánnak majd.
Nemcsak a kiépítés, hanem folyamatos működtetés többletköltségei is gondot okoznak. Kérdés ugyanis, hogy az egységes bérletrendszer megjelenéséből és használatából fakadó vállalati veszteségeket ki és miként fogja kompenzálni.
Koós András, a Budapesti Közlekedési Részvénytársaság projektigazgatója szerint a BKV Rt. magántőke bevonását fontolgatja: elképzelhető például, hogy a 15-20 milliárd forintos beruházás szállítója finanszírozná a kiépítést, majd üzemeltetné a rendszert, miközben visszakapja tőkéjét és a meghatározott hozadékot, végül pedig a rendszer a BKV Rt. tulajdonába kerül. A beruházás költsége ugyanis a becslések szerint 7,5 év alatt megtérülhetne. Az erre vonatkozó pályázat előkészítése most zajlik, a pályázat kiírása az év közepére várható.
A közlekedési vállalatok már 10 éve foglalkoznak a jegy- és bérletrendszer korszerűsítésének gondolatával, illetve egy olyan új rendszer bevezetésével, amely a jegykezelést és tarifarendszert is megfelelő rugalmassággal tudná szolgálni. A világszerte működő rendszerek tapasztalatait összegezve úgy tűnik, hogy a bérleteknél ugyan jól működő modelleket lehetne kidolgozni, de a jegyek esetében sokkal összetettebb a helyzet.
Bérleteknél kiválóan megfelelne a megszemélyesíthető, plasztik alapú intelligens kártya, a jegyek esetében az előállítási költségek azonban már túl magasak lennének: egy hagyományos, többször feltölthető chipkártya előállítási költsége nagyjából 5-10 euró körül van; ehhez képest a 2002-2003 táján megjelent – a papír alapú mágnescsíkos jegyek helyettesítésére készült – papír alapú, egyszer használatos chipkártyák jóval olcsóbbak, de ezek 0,5 eurós ára (125 forint) hazai viszonylatban még mindig túl magas. Egy BKV vonaljegy ára ugyanis 140 forint (júliustól 145), és racionális követelmény lenne, hogy az előállítási költség ne haladja meg a fogyasztói ár 5-10 százalékát.
Koós András elmondása szerint felmerült a mágnescsíkos jegyek és a chipkártyás bérletek párhuzamos alkalmazása is. Ez a megoldás azonban infrastrukturális szempontból körülményes, mivel így az elfogadóhelyeknek kétféle díjhordozót kellene kezelniük. Nyugaton ez azért okoz kevesebb gondot, mert a mágnescsíkos jegyek ott már 10-15 éve használatban vannak, és a meglévő rendszerekre telepítették vagy telepítik rá az érintésmentes, chipkártyákat kezelő rendszereket. Az új elektronikus jegyrendszer jelentősen megváltoztatja a jegykezelés rendszerét, így a BKV Rt. – mivel a fennakadás megengedhetetlen – kizárólag meglévő, bejáratott rendszert venne meg, olyat, amely már legalább egy, de inkább több nagyvárosban is bizonyította működőképességét.
Harc a blicelőkkel
A legkézenfekvőbb megtérülési tényező az érvényes jegy vagy bérlet nélkül utazók, a “bliccelők” kiszűrése lehet. Ezzel kapcsolatban azonban eltérő a MÁV és a BKV álláspontja. Koós András például radikális változásokat helyezett kilátásba: e szerint elképzelhető, hogy a jövőben a metró teljes területe le lesz zárva, és a check in/check out rendszerben mindenkinek (még az ingyenesen utazónak is) kezelnie kell a “jegyét”.
Az ezzel járó kényelmetlenségek ellensúlyozására született ötlet, hogy ugyan a rendszer belépéskor levonná a kártyáról az egész vonal viteldíját, de kilépéskor teljesítményarányosan jóvá is írná a meg nem tett útvonal árát. Az utasokat tehát úgy lehetne rávenni arra, hogy kilépéskor se feledkezzenek el a kezelésről, hogy ennek fejében nem a teljes viteldíjat kellene fizetniük, csupán a megtett távolsággal arányos összeget. A fokozott biztonság révén a bliccelők aránya – ma a teljes utazóközönségnek mintegy 12 százaléka – a felére csökkenne, s ez 1,5-2 milliárd forintos megtakarítást hozna a BKV-nak.
Fontos szempont, hogy a chipkártyákat sokkal nehezebb hamisítani, de ha valaki mégis megpróbálja, a rendszer felismeri, és letiltja a megpiszkált kártyát, így nem lesz kifizetődő hamis kártyával utazni. A visszaéléseket tehát nem lehet kiküszöbölni, de az okozott kár jócskán mérsékelhető. A BKV Rt. felszíni járművein a jegykezelés nem a felszállás előtti kapuknál, hanem továbbra is a járműveken történik majd, és ezt ellenőrizni fogják.
Dombai Ferenc, a MÁV Informatika Kft. vezérigazgatója szerint a MÁV-nál fel sem merülhet alternatívaként a check in/check out rendszer, mivel az állomásokat nem lehet “lezárni”, és erre a nyugati vasúti közlekedésben sincs példa – maradnak tehát a jegykezelők, akik egy erre a célra kialakított olvasóegységgel ellenőrizhetik majd az utazók chipkártyáit.
Bár a gazdasági vezetőket főleg az ígéretes mutatók győzik meg, a MÁV-nál a bliccelők kiszűrése mellett a régóta esedékes kulturális váltás lehet a legfontosabb érv – Dombai Ferenc annak ellenére is bizakodó, hogy valószínűtlennek tartja a gyors megtérülést. Persze az európai színvonalú tömegközlekedés az utasoknak is vonzóbb lehet: a tiszta és átlátható rendszer, a megfelelő utaskiszolgálás – például hűségpontok bevezetése – és arányos díjazás több autóst is “átcsábíthatna”, ezzel visszaállhatna a tömegközlekedés megfelelő aránya a közlekedési ágazaton belül.
