Az autótörténet számos pontja tartogat furcsa történeteket – ezek közül néhányat már mi is bemutattunk: a négy helyett két keréken egyensúlyozó Gyro-X-et, a gumiabroncsokat száz éve acélrugók tucatjaival helyettesíteni kívánó német megoldást, vagy az alumínium félgömbökön guruló tankot, az óriási fúrófejnek is beillő, hosszúkás tartályokkal haladó gépek azonban mindegyiküknél furcsábbnak és érthetetlenebbnek tűnik.
Az ötletet elsőként James és Ira Peavey tudta a gyakorlatba ültetni: az automobilizmus hajnalán, 1907-ben megszületett prototípusuk nem vált jókora sikerré, az 1924-ben egy Fordson traktor átépítésével született, óriási hórétegen is haladni képes Armstead Snow Motor azonban már jóval nagyobb hullámokat kavart, tömeggyártásba azonban sosem került.
A rendszer rövid időre a második világháborúban is felütötte a fejét, sőt, 1944-ben egy német katona azonos elven működő, magas hóban is kitűnően haladni képes prototípust épített, elképesztő lassúsága miatt azonban a Harmadik Birodalom sosem adaptálta az ötletet.
Épp úgy, ahogyan a vietnami háborúban vízen és szárazföldön is haladni képes járműre vágyó Egyesült Államok sem, hiszen a prototípusok itt sem voltak életképesek.
A szerencse csillaga végül a teherautókat és határokat nem ismerő szörnyeket gyártó szovjet ZIL (a gyár elhagyatott épületei itt láthatók) felett ragyogott fel, ami a 2906 (más iratok szerint 29061, vagy TEM-3) jelű modelljeit a földrésznyi ország nehezen megközelíthető helyein földet ért űrhajósok biztonságba való szállítására fejlesztette ki.
A kombi személyautónyi – 4,9 méter hosszú –, két tonnát nyomó járműveket a háromtengelyes csapat- és teherszállítóként megszületett 4906-osok erre a célra használt példányaival juttatták el a legtávolabbi, kerekeken elérhető vidékig, onnan pedig a platóról leemelve egyedül folytatták a kozmonauták keresését.
A hóban akár 45 kilométeres óránkénti sebességgel – vízben ennek harmadával, mocsaras területeken pedig közel felével – haladni képes szörnyből húsz példány készült, ezek egy része pedig ma is az orosz védelmi minisztérium tulajdona, sőt, továbbra is ezekkel szállítják biztonságos helyre a Földre visszatérőket.
A hordágyakkal és két jókora hősugárzóval is felszerelt autóban a mentéseknél kétfős legénység dolgozott: egy sofőr és egy orvos, aki már az űrkapszulából való kilépés pillanatában megkezdhette az esetleges sérülések felmérését, illetve esetlegesen stabilizálhatta a visszatérők állapotát.
Az irányítás persze nem volt egyszerű: a csavarhajtást egy-egy 77 lóerős VAZ-motor, illetve külön fékek vezérelték: ha a sofőr a jobb lábához esőt nyomta, az autó balra fordult, és ha a bal oldalit, akkor értelemszerűen jobbra.
A csavarok forgásának iránya egy, az elnagyolt műszerfalra helyezett kapcsolóval volt megváltoztatható, így egy esetleges elakadás sem jelentette az út végét.
A gép Achilles-sarka tehát biztosan nem a menettulajdonságaiban, terepjáró képességében, vagy a sebességében van, hanem a motorban: a szállító teherautóról való, akár 25 percen át tartó lerakodás után a mínusz negyven fokos hőmérséklettel megküzdeni készülő motornak közel fél órára van szüksége a bemelegedéshez – tíz perccel többre, mint amennyi idő alatt a fűtőszálat is rejtő üléseknek, illetve az utastér levegőjének szüksége van a kényelmes utazáshoz.
A hordágyak állapotán ez a meleg persze nem segített, hiszen azok az alumínium karosszériához voltak szíjazva, így a keresés megkezdése után hosszú órákkal is jéghidegek voltak, de erre a Szojuz-program több mint fél évszázada alatt még biztosan egyetlen űrhajós sem tett megjegyzést.
