A XIX.-XX. század fordulóján Európa számtalan pontján születtek autógyárak, közülük azonban csak alig néhányan élték túl az első éveiket –ezek egyike volt az 1899-ben megszületett Fiat, ami az azt egészen 1945-ig vezető Giovanni Agnelli fantasztikus érzékenek és a mérnökök zsenialitásának köszönhetően alig egy évtized alatt Olaszország legnagyobb autógyárává vált, sőt, az Egyesült Államokban is terjeszkedni kezdett.
Egyértelművé vált, hogy az apró gyár már csak néhány éven át lesz képes ellátni a feladatát, így a cég vezetői egy addiginál jóval nagyobb gyártási ütemet lehetővé tévő, nagy komplexumról álmodoztak. Meglátogatták a világ első, a ma is látható futószalagos gyártási elvet képviselő, a gyártás különböző fázisait különböző szakemberekre bízó gyárát, a Ford Highland Parkban álló üzemét, ahol saját szemükkel győződhettek meg a legfelső szinttől induló, a földszinti főkapuig tartó munkák hatékonyságáról.
Hasonlót képzeltek el az olasz csizma derekára is, így felkérték a fiatal építészt, Giacomo Matté Truccót, hogy az amerikai minta nyomán tervezze meg a FIAT következő évtizedeinek szerves részét képező, Torino Lingotto nevű negyedébe szánt épületegyüttest, ami végül tizennégy év (1916-1930) alatt nyerte el a végső formáját.
Trucco apróbb csavart vitt a rendszerbe: megfordította a gyárépület tetejéről a kapuig tartó gyártósort, így az udvarról érkező alkatrészek egyre magasabb szintekre törve álltak össze autóvá, melyek
a tetőre helyezett, 1928-ban felavatott tesztpályán tették meg első, jórészt persze padlóig nyomott gázpedállal abszolvált kilométereiket,
mielőtt egy spirális rámpán lecsúszva elindulhattak volna az autószalonok és megrendelők felé tartó vasúti vagonokhoz.
A két világháború közt dolgozó magyar építészek legfontosabb folyóiratának számító Tér és Forma így fogalmazta ezt meg:
A hatemeletes épületben a műhelyek úgy rendeztettek el, hogy a munkamenet a földszinten kezdődik s a legfelső emeleten végződik, onnan a teljesen összeszerelt kocsi a versenypályaszerűen kiképzett tetőre kerül, ahol kipróbálható. A jónak talált kocsi az épület belsejében elhelyezett spirális lejtőn elhagyhatja a műhelyt, illetve azon emeletre mehet, ahol még az esetleg szükséges munkálatokat végrehajtják, hogy onnan újabb próbára, a tetőre felhágva, a gyárat ugyanezen az úton végleg elhagyja. Az épület legfelső felülete, a tető elveszti öncélúságát, az is felhasználtatik, mint a többi részei. Az épület átalakul a munka szerszámává, annyira ahhoz simul, hogy másra fel sem használható már. Az épület autonómiája, öncélúsága teljesen megszűnik.
Az 1916-ban indult munkákat némiképp megakasztotta az első világháború, így a saját kora legnagyobbjának számító, 507 méter hosszan nyújtózó gyár csak 1923-ban nyitotta meg kapuit.
Az előremutató ötemeletes óriás a következő évszázadokból visszaküldött időkapszulaként csapódhatott be a húszas évek Olaszországába, illetve az európai építészet hullámaiba, a modern építészet zsenije, Le Corbusier pedig egyenesen az iparág egyik leglenyűgözőbb épületének nevezte.
Le Corbusier driving a Fiat on the roof track of the Lingotto factory in Turin, mid-1920’s.
© #FondationLeCorbusier#LeCorbusier #fiat#turin #car #stayhome#timeless #blacknwhite #photography#portrait pic.twitter.com/OwBJhMAnCS
— LC® Le Corbusier (@LC_LeCorbusier) April 21, 2020
A termelés megindulásakor a gyár még egyáltalán nem volt kész: az irodaház csak 1926-ra, a tesztpálya pedig 1928-ra készült el.
Óriási termeiben és rámpáin pedig egészen 1982-ig hallatszott az autógyári munkások, gyártáshoz használt gépek és első métereiket megtevő autók zaja, de a lingottói óriás teljesítménye csak azonban csak alig egy évtizeden át tudta egyedül tartani a lépést a Fiatra vágyók tömegével.
1939-re ezért megszületett a Mirafiori – Európa legidősebb, ma is működő autógyára –, melyet az azóta eltelt nyolc évtizedben tucatnyi, a világ különböző részein épített gyár és összeszerelőüzem követett.
Az évtizedek alatt ötvennél is több autótípus gurult ki a második világháborúban kis híján teljesen elpusztult, de végül teljesen helyreállított tömbből, köztük olyan ikonok, mint az 1936-os Topolino, a 124 Spider, a Bertone stúdió által tervezett X1/9, vagy épp a 850.
Bezárása után természetesen egyetlen pillanatra sem esett szó a negyed neve miatt nemes egyszerűséggel csak Lingottóként emlegetett gyár lebontásáról, úgy célt azonban csak néhány évvel később sikerült neki találni. Az erre kiírt pályázatot az építészek Nobel-díjának számító Pritzkert is bezsebelő, a többek közt a párizsi Pompidou központot és a londoni Üvegszilánkot is tervező Renzo Piano nyerte meg, munkája nyomán pedig 1989-re koncerttermek, színház, konferenciaközpont, hotel, üzletközpont, valamint a Torinói Műszaki Egyetem járműtervezési tanszékének előadótermei jelentek meg a falak közt.
Az egykori tesztpálya sem tűnt el: a bevásárlóközponton, illetve a hotelen át is elérhető. Nem a FIAT volt persze az egyetlen, aki aszfaltcsíkkal koronázta meg az üzemét: néhány évvel később már egy belga autógyártó, az Imperia, illetve a Chrysler argentin fővárosban lévő üzeme, a Palacio Chrysler is büszkélkedhetett hasonlóval, az ötletet azonban egyértelműen Trucco terve adta.
A Torino egyik ikonjának számító Lingotto számos filmben is feltűnt – ezek közül a leghíresebb egyértelműen az 1969-es Az olasz meló:
