Július elsején, nyolcvannégy éves korában elhunyt Finta László, a magyar buszgyártást világszerte népszerű típusok egész sorával gazdagító formatervező.
Az 1934. január 3-án, Pomázon született Finta húszévesen, 1954-ben hagyta el a Népszínház utcai gépipari technikum küszöbét, majd az egyetem felé indult, felvételi kérelmét azonban nem fogadták el, köszönhetően családja korábbi jó anyagi helyzetének.
A járműkarosszériák tervezése felé néhány hónappal később, Kecskeméten szolgáló katonaként, teljesen autodidakta módon fordult – kezébe került ugyanis Jurij Dolmatovszkij Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című kötete, melynek alapján olyan sikerrel sajátította el a szakma itthon nem ismert mélységeit, hogy 1956-ban az Ikarus munkatársa lett, Hirmann Antal főmérnök pedig ajánlásában fényes karriert jósolt neki:
“Felvételét javaslom! Képessége és kedve szerint reményt nyújt arra, hogy elsőrendű karosszéria szerkesztő lesz.”
Első buszát már felvétele után röviddel megtervezte: a Csepel 510-es alvázra épült 60B 1958-ra született meg, és azonnal a brüsszeli világkiállítás magyar pavilonjába került. Ez adta az alapját az 1972-ig gyártott 620-asnak.
A 60B prototípusa a Hősök terén / fotó: Old Ikarus
Ugyanebben az évben jelent meg a végül kilenc darabban gyártott 303-as, ezt pedig a városi és távolsági buszok, valamint csuklós városi buszok tervezésében vett részt, egy külön erre alakult osztály munkatársaként.
A 303-as a Budapesti Nemzetközi Vásáron / fotó: Fortepan
A gyár akkori főtervezője, id. Schmiedt Kázmér által szorgalmazott kis ablakokkal szemben Finta elérte, hogy az utasok mind a busz oldalának jó részét elfoglaló óriási üvegfelületeken át figyelhessék a környezetüket, merőben új élményt adva, és örökre elfeledtetve a bezártságérzetet. Így születhetett meg a 180-as, az 556-os, illetve rövid életű, mindössze harmincnyolc darabban gyártott 557-es, melynek eltűnése után a gyárnak szüksége volt egy igazán jó, távolsági és városi forgalomban is jól használható buszcsaládra.
Így született meg 1968-ra a 200-as család, melynek tagjaiból a következő három évtizedben (1968-1997) pedig 204 399 példányt gyártottak, negyvenkilenc országba eljuttatva a magyar buszokat. Az óriási világrekordot jelentő eredményt (145 154 egytagú, 57 565 csuklós) máig egyetlen típus sem tudta megközelíteni. A siker miatt azonban nem ő és társai, hanem az Ikarus egyik minőségellenőrzési vezetője, egy székesfehérvári Ikarus-dolgozó, illetve az Autóipari Kutató és Fejlesztő négy munkatársa kapták meg a legmagasabb kitüntetésnek számító Állami Díjat, köszönhetően Dr. Betlej Sándor miniszterhelyettesnek, aki felülbírálta az Ikarus-vezérigazgató Toldi József által leadott névsort – írja az Autószektor.
Teherautóálom 1966-ből – ha nem a vasfüggöny mögött születnek a futurista tervek, Finta világhírű lesz? / fotó: Autószektor
A jókora sikerhez szükség volt persze arra is, hogy a családból elsőként érkező 250-es az 1968-as Budapesti Nemzetközi Vásáron kitűnő fogadtatásban részesült, a következő évben pedig már az NDK és a Szovjetunió felé is elindultak az első példányok, melyeket később a vasfüggöny mögött, illetve azon túl is előszeretettel használtak. A nizzai és Monacoi Nemzetközi Autóbuszhéten kapott szakmai fődíjak után a modellre még többen voltak kíváncsiak, hiszen utóbbin a monacói herceg egyenesen új kategóriát alapított az ott bemutatkozó magyar luxusautóbusz-prototípus miatt.
A 250-es prototípusa a Hotel Hungária előtt – a képen balról a második alak Finta László / fotó: Fortepan
A 200-as család mellett Finta készítette el 1962-1963-ban a vidéki nagyvárosokban és a Balaton körül forgolódó tíz mikrobuszt, ezzel egyidőben pedig megszületett az IBUSZ flottájának ékévé vált két panorámabusz, melyek egyikét néhány évvel ezelőtt mentették meg az enyészettől.
A MÁVAUT-nak készített mikrobusz, valamint a panorámabusz / Fotók: IHO
Az egyetemi diploma nélkül a világ legnagyobb buszgyárának vezető tervezőjévé vált konstruktőr karrierje mindezzel persze nem ért véget, hiszen a húsznál is több típus megalkotásával egyidőben, a buszgyárhoz való felvételének évétől a BME közlekedésmérnöki szakának tanáraként is oktatta a következő generációt, sőt, négy kötetben is összefoglalta az 1895-ben Uhri Imre kovácsmester műhelyeként született Ikarus gyár száztíz éves történetét.
Végső búcsúztatására 2018. július 12-én, csütörtökön, 11 órakor szülővárosában, Pomázon a református temetőben kerül sor.
