Az M3-as metró “felújított” metrószerelvényeinek hibáit júniusban hosszú cikkben gyűjtöttük össze. Akkor is megírtuk, hogy a hibák egy részét a most hétvégén kezdődő felújítás megoldja majd, igaz, ez még évekbe telik, hiszen egyelőre csak a legkevésbé elhasznált északi szakasz rekonstrukciója kezdődik meg és annak is csak az elejét látjuk, a végét kevésbé, hiszen a középső és a déli szakasz tendereit a fővárosnak túl drága ajánlatok miatt vissza kellett vonni.
A metrószerelvények problémáinak jelentős részét azonban nem a metróvonal gyalázatos állapotban lévő infrastruktúrája okozza, hanem a felújítottnak hazudott, valójában gyakorlatilag új, de réges rég elavult vonatok csapnivaló konstrukciója. Ezúttal arra voltunk kíváncsiak, hogy a BKV és az oroszok mennyire tudtak úrrá lenni a gondokon a június óta eltelt hónapokban.
Vagy a rózsafüzér használ vagy az ideiglenesen hazánkban állomásozó orosz mérnökök serege, mindenesetre úgy tűnik, hogy a szoftveres problémák megritkultak, így egyre kevesebbszer romlanak el a metrók ajtajai. Úgy tudjuk, arra a BKV sem számít, hogy ez a gond teljesen megszűnik, mindenesetre Tarlós lassan abbahagyhatja az ördög és a fakockák utáni eszeveszett küzdelmet.
Az orosz metrók az M2-es és az M4-es vonalon futó Alstom vonatokkal ellentétben nem egyterűek, így vészhelyzet esetén a kocsik között továbbra is csak ajtókon keresztül lehet átjárni. Az új metrók annyiban tudnak többet a régieknél, hogy az átjáró ajtók zárait a vonatok vezetője távvezérelni tudja. Illetve tudná.
BKV-s forrásból tudjuk, hogy ezek a zárszerkezetek gyengék, azt pedig nem kell magyarázni, hogy egy esetleges vészhelyzet esetén mennyire súlyos balesetet okozhat, ha az utasok nem tudnak átmenni egyik kocsiból a másikba. Ha a zár nem működik megfelelően, a vonatot ki is kell venni a forgalomból. Úgy tudjuk, a BKV jelezte a problémát a gyártó Metrovagonmasnak, amely az egyik szerelvényen már módosította a zárat, a BKV jelenleg ezt teszteli.
Ha utazott már olyan új orosz metrón, amely jól hallhatóan zörgött, az sem véletlen. Az úgynevezett sínkenő berendezések törnek, zörögnek – a BKV ezt is jelezte már a gyártónak.
Nem elégedett a cég a metró áramszedőpapucsainak rugózásával sem, bár ezek kiékelődését javarészt az úgynevezett harmadik sín (ebben fut az áram) egyenetlenségei okozzák, ezt a felújítás megoldja majd. Ugyancsak a teljes felújítástól várja a BKV annak a problémának a megoldását, hogy a vonatok helyenként elveszítik a jelet a programszőnyeggel, de mivel a jel rövid idő után visszatér, nem kell kiállítani a járművet a forgalomból.
Úgy tudjuk, a fehér orosz csodák sok olyan megoldást rejtenek, amelyek indokolatlanul megnehezítik a járművezetők dolgát. Ha például az utastájékoztató rendszer számítógépe mondjuk a jel elvesztése miatt összekeveri a megállókat, akkor a vezető csak egy bonyolult művelet elvégzése után tud átváltani kézi mikrofonra, majd ugyanez visszafelé, miután az érintőképernyő napestig tartó nyomkodásával helyreállította a számítógépet. (Érdekesség, hogy ezt a számítógépet ugyanúgy Szarmatnak hívják, mint az oroszok új, pusztító erejű atomrakétáját.)
Az új szerelvényekkel kapcsolatos legnagyobb gond valójában nem is hiba, hanem adottság. Mivel a vonatok vezérlésének cseréjét kispórolták, az új orosz metrók motorjának teljesítménye sajnos a felújítás után is csökkentett marad. Ezért igazán kár, hiszen az új szerelvények erősebb motorja jobb gyorsulást tenne lehetővé, így csökkenteni lehetne a menetidőt a vonalon, ami már valódi fejlesztés lenne. A régi, már beszerzésekor is elavult automata vonatvezérlést azonban csak kipofozzák, úgyhogy a menetidő marad a régi.
