Nem jó ma futárnak lenni és akik tehetik, hamar elmennek. Részben azért, mert kevesebb mint felére csökkent a jövedelmünk az utóbbi egy évben
– mondta a 24.hu-nak a Magyar Országos Futár Képviselet (MOFK) elnöke, Elek Attila, aki 2019 óta főállású autós futár Pécsen a Woltnál.
Nem csak a kata elvesztése a gond
A vállalkozóként dolgozó platformos futárok zöme katázott – mostani problémájuk onnan indult, hogy bő egy éve a katásoknál megszüntették a lehetőséget, hogy jogi személyeknek (például cégeknek) számlázzanak. Amiről persze nem a futárcégek tehetnek, ahogy az inflációról és a költségnövekedésről sem. Az már más kérdés, ehhez képest történt-e kompenzáció.
Elek Attila úgy látja, kihúzták a katázó futárok alól a talajt, átkényszerültek átalányadózásba, így Vagyis adóemelést éltek meg. A foodorától azt jelezték, náluk egyszeri, 18 százalékos díjemeléssel kompenzáltak, mellyel szerintük többet emeltek, mint a keletkezett többletadók összege. A Wolt pedig a főállásúaknál havi 65 ezer forintos bónuszt tett elérhetővé az adóterhek enyhítése érdekében. Ehhez havi 650 címet kell teljesíteni, de hogy valójában hányan érik ezt el, azt nem tudtuk meg. Elek Attila szerint Budapesten talán elérhető a bónusz, de vidéken, heti 40 órában csak álom.
Az érdekképviselet elnöke azt mondja, heti 40 órában nem garantált, hogy a minimálbért meg lehet kereseni, a Wolt szerint viszont a futárpartnerek országos átlagbére jóval magasabb, mint a bruttó minimálbér, és azt is hangsúlyozták, hogy az átalányadózás adókötelezettsége kedvezőbb, mint az alkalmazotti béré.
Elek Attila beszámolója alapján a futárlét egyre keserűbb, nemrégiben hangot is adtak elégedettlenségüknek.
A futárok nem azért lesznek vállalkozók, mert ezt akarnák, hanem azért, mert nem veszik fel őket állományba. Vagyis kényszervállalkozók, azaz bújtatott foglalkoztatásról van szó
– tette hozzá. És mivel csak vállalkozóként lehet futárkodni a platformoknál, a futárok járműveit nem biztosítja a cég, mint ahogy mobiltelefont, mobilinternetet sem. A járművek üzemanyag- és fenntartási költségeit sem állják, pedig ezek is jelentősen megnövekedtek az infláció miatt az utóbbi időben, ami szintén csökkenti az elérhető jövedelmeket.
Régen borravalós szakma volt a futárkodás – inkább a borravalóból éltek a futárok, nem a futárdíjból. De a borravaló mostanra szinte teljesen eltűnt, Elek Attila szerint nem függetlenül attól, hogy a Pénzcentrum megírta, 800 ezer forintot kereshet egy futár. A 800 ezer forint persze már akkor is árbevétel volt, amiből adózni kellett, nem tényleges kereset.
A havi 800 ezres árbevételt szerinte most is meg lehet csinálni Budapesten, nagyjából napi 15 óra munkával. Tik-tokon látni ilyet – tette hozzá. És hosszabb távon ennyit senki sem tud dolgozni. A cikk óta viszont az emberek nemigen adnak borravalót, Budapesten talán ha kijön ma egy havi borravalóból egy tankolás, vidéken inkább egy fél – mondta. A Wolt a borravalócsökkenést nem kommentálta, a foodora viszont arról számolt be, hogy 2022-ben a rendelések negyedénél, míg 2023-ban már a rendelések harmadánál adtak online borravalót az ügyfelek. Igaz, az offline borravalóra nincs rálátásuk.
Díjcsökkentés, vagy igazságosabb rendszer?
Elek Attila olvasatában a magas inflációs környezetben a Wolt nominális díjcsökkentést hajtott végre júliustól, a dinamikus díjazás bevezetésével. Mire gondoljunk? Régen lehetett tudni, hogy egy adott időszakban (mondjuk ebédidőben) mennyi a címpénz, mennyi kilométerenként a pluszpénz – magyarázta, hozzátéve, hogy ennek tudatában vállalták el a munkát a futárok.
A dinamikus díjazás ezzel szemben azt jelenti, hogy nincs fix címpénz és kilométerpénz, hanem minden futárfeladat mellé tesz egy ajánlatot az applikáció, hogy mennyit kaphat a futár. Ez jellemzően alacsonyabb díjat takar szerinte, mint a régi rendszerben, a Wolt szerint viszont van ami alacsonyabb, van ami magasabb díjú most. Elek Attila példaként említette, hogy míg korábban elvittek egy címet mondjuk 500 forint + 100 forint kompenzációért, most ajánl a rendszer 300-400 forintot. Viszont kétségtelenül el lehet utasítani a fuvart, ha anyagilag nem éri meg.
A Wolt meggyőződsée, hogy erőfeszítésarányosabb, áttekinthetőbb a mostani rendszer, jobban segíti a döntést. Azt írták, a minimum-maximum összegek feladatonként 450-5000 forint között mozognak, többek között a távolságtól vagy akár a csomag súlyától is függően – példájuk szerint a 450 forint extrém kis távú kiszállításokra vonatkozik, mondjuk ha valaki az Oktogonról a Nyugatihoz rendel. Azt is írták, hogy előzetes felmérésük szerint a futárok túlnyomó része támogatta a dinamikus díjszabás bevezetést, a képviselet elnöke szerint viszont nem egyeztettek velük az újfajta díjazásról, hanem erőfölényből lenyomták a torkukon.
Fluktuáció, flották, díjak
Elek Attila a fluktációs problémáról is beszélt, hogy mindig új futárokat hoznak be azok helyett, akik elmennek. Ahogy ő látja, az új futár örül, ha kap munkát, lecsippantja az ajánlatot, elvállalja a kiszállítást a dinamikus díjazással, és csak később, amikor összeszámolja a költségeit és az adót, akkor szembesül vele, hogy nem érte meg neki a fuvar. Ergó ő is elmegy, és jön helyette új. Az újak pedig azért jönnek szerinte folyamatosan, mert hamisak a toborzási ígéretek – keresetről, fizetésről beszélnek, nem térnek ki rá, milyen kevés maradhat a futárdíjból. Úgy véli, ha azt hirdetnék, hogy talán meg lehet keresni a minimálbért, akkor mindjárt kevesebb jelentkező lenne. Fentebb már írtuk, a Wolt szerint bőven a minimálbér feletti a kereset.
Az érdekképviselet elnöke problémásnak tartja azt is, hogy megjelentek külsős flottacégek, főleg Budapesten – ezek a flottacégek pedig még kevesebbet fizetnek, hiszen kvázi alvállalkozóként a saját hasznukat is leveszik a futárdíjból. Nem ritka, hogy vendégmunkásokat foglalkoztatnak, szerinte jó eséllyel feketén, vagy szürkén, hiszen a bevándorlók nem lehetnek vállalkozók, és mivel nem termelik ki a minimálbért, nem lehet őket rendesen bejelenteni sem. Ezzel nő a kizsákmányolás, letörik a fizetéseket, miközben a szolgáltatás is romlik – összegzett. A Wolt szerint viszont a flottapartnerek megjelenése az egyéb szerződési formában szállító futárpartnerek díjazására nincs hatással, ugyanaz a rendszer, így szerintük árletörésről nem lehet beszélni.
A dinamikus díjazás, és a flották a Woltnál jellemzők, a másik platformos futárcégnél, a foodoránál nem, de Elek Attila szerinte ott is akadnak problémák, azonban konkrétumot nem említett. Úgy véli, ha a két cég nem vonzana be folyamatosan rengeteg embert a megtévesztő hirdetéseivel, vagyis ha csökkenne a futárok száma, akkor talán elérhetnék, hogy a kevesebb futárt jobban megbecsüljék és megfizessék.
A kérdésre, terveznek-e kiszállítási díjemelést, a foodroa azt válaszolta, ezt a futáraik fogják megtudni először, a Wolt pedig azt, hogy nem a díjazás van a legnagyobb hatással a futárpartnerek bevételeire, hanem az általuk teljesített kiszállítások. Mint írták, ezért is törekednek rá, hogy minél több fuvar legyen, illetve egyensúlyban legyen a fuvarok és futárok száma.
A vidéki autós futár járhat a legrosszabbul
Nem mindegy, hogy valaki Budapesten, vagy vidéken futárkodik, a fővárosban ugyanis magasabbak a futárdíjak. A fuvardíj egyébként nem egyenlő a keresettel, vagy a fizetéssel, hanem az vállalkozói árbevétel, amit egy kiszállításért kapnak, és amiből még adózni kell. Nem mindegy az sem, hogy valaki fő- vagy melléktevékenységként, napi hány órában vállalja a kiszállítást, továbbá az sem, hogy biciklis, motoros, autós, rolleros futárról van-e szó. Egy vidéki autós futár helyzete lehet a legrosszabb – az alacsonyabb díjak és az autó üzemanyag- és fenntartási költségei miatt –, neki maradhat a legkevesebb a futárdíjból, jó eséllyel annyi sem, mint a minimálbér, és abból nem lehet megélni, családot eltartani.
Persze lehet erre azt mondani, hogy miért nem vállalkozik másra is a futár. De a futár is emberből van, egy végigdolgozott nap után elfárad, nem hogy még másra is vállalkozzon – fejtette ki Elek Attila.
Az elnök szerint nehéz képviselni a futárok érdekeit, mert hatalmas a fluktuáció – az átlagos futár négy hónapig bírja. A Wolt szerint ez nem igaz, sőt, számtalan olyan futárpartnerük van, aki már évek óta tagjai hálózatuknak.
Nagy a piac, Elek Attila úgy tudja, 15-20 ezer futár dolgozhat, de ez nem azt jelenti, hogy mindenki mindig dolgozik – mert a minimálbér feléig nincs a jövedelemre adóközelezettség. A mellékfoglalkozásúak jellemzően nem is dolgoznak minden nap, hanem csak ritkábban, heti pár napot vállalnak. Zömük azért jön, mert a főállásukban nem fizetnek nekik annyit, hogy megéljenek belőle, vagy mert diák (mintegy 20 százalékban), akik jellemzően diákszövetkezeten keresztül dolgoznak. A képviselet felmérése, becslése szerint annak ellenére, hogy a többség kiegészítésként futárkodik, a címek 70-80 százalékát a főállású futárok teljesítik.
A Wolt arra nem válaszolt, hány fő- és mellékállású futárvállalkozó dolgozik nekik, de azt írták, hogy havi 7000 aktív futárpartnerrel dolgoznak. Mindkét cég azt írta, a futármunkára sokan kiegészítő jövedelemszerzési lehetőségként tekintenek, gyakran kifejezetten rövid távú megoldástként a korábbi jövedelem elvesztése után.
A foodora 4000 aktív futárpartnerrel dolgozik együtt, közülük több mint százzal diákszövetkezeten keresztül. A kata-módosítás, a futárkodás idénymunka jellege és az egyéni élethelyzet is nagyban befolyásolja a fluktuációt, azonban náluk a futárpartnerek több mint felével egy évnél régebb óta állnak szerződésben. Céljuk, hogy a futárkodás könnyen, rugalmasan és gyorsan elérhető kereseti lehetőség legyen. Mindketten hangsúlyozták, igyekeznek megfelelő tájékoztatást adni a munkáról az újonnan jelentkezőknek.
