2012-ben kettévált az autóipar. Miközben a Volkswagen, a BMW, az Audi eladási rekordokkal büszkélkedett, az Opel, a Fiat és a Peugeot krízist élt meg. 2013 néhány autógyárnak döntő év lehet, hiszen Európa gazdasági növekedése már korántsem olyan mértékű, mint azt szeretnék. A „peak car”-kifejezés (az autópiac telítettsége) pedig maga a horror sokuk számára. A vásárlók viszont örülhetnek, hiszen több mint száz új modell, köztük elektromos autók közül válogathatnak az idén.
Mobilitás a CO2-csökkentés idején
Tavaly évvégén rendezték meg Pekingben a FISITA (Autómérnökök Egyesületének Nemzetközi Szövetsége) világkongresszusát. A kiállítással egybekötött rendezvény mottója „Mobilitás a CO2-csökkentés idején – Kína és a világ” sokat elmond a kongresszus célkitűzéséről. Mint előző cikkünkben írtuk, Szalay Zsolt, a BME Gépjárművek Tanszékének docense meghívott előadóként vett részt a kétévente megrendezett eseményen.
„Kínában az elektromos járművek, az elektromos hajtás, nagyobb hangsúlyt kap, mint Európában. Kína hihetetlenül energiaigényes ország, gazdasági fejlődéséhez energiából jelentős importra szorul. Ha nem kizárólag belső égésű motorokat üzemeltetnek, azzal bizonyos mértékben át lehet csoportosítani a kőolajimportot. Másrészt a kínaiaknak egyre inkább fontos a környezetvédelem, azt gondolom, hogy nem csupán beszélnek róla, de próbálnak érte tenni is. Ez nem csak a konferencián látszott, hanem az élet minden területén. Például az utcákon rengeteg elektromos bicikli, motor, háromkerekű szállító közlekedik náluk” – magyarázza Szalay Zsolt.
Ily módon a lokális károsanyag- és CO2-kibocsátás valóban csökkenthető elektromos hajtású közúti járművekkel, azonban a globális emisszió kérdése már vitatható, mivel a kínai elektromos energiahálózat alapvetően hőerőművekre épít a jövőben is, amely kedvezőtlenebb jellemzőkkel bír a modern belsőégésű motorokhoz képest.
A villamos járműhajtás másik kritikus pontja az energiatárolás, az akkumulátor. Ha lenne jó akkumulátor, már rég elterjedt volna a villanyautó, hiszen gyönyörű villamosok, trolik közlekednek már az utcákon. Ezt az irányt próbálja a kínai kormány erősíteni, ahogy az érezhető volt a kongresszus előadásaiból is, tudtuk meg a docenstől.
| A FISITA Kongresszus |
|
• Az első kongresszust 1947-ben rendezték • 2012-ben 37 ország több mint 175.000 látogatója vett részt a rendezvényen • Az idén 2000 előadót illetve kiállítót hívtak meg, akiknek csak a fele volt külföldi. 500 mérnök tarthatott előadást. • Kína 2010-ben több mint 18 millió autót gyártott és adott el, ezzel az egyik legnagyobb autópiac a világon. • A kongresszus néhány témája: a járművek elektronikája, számítógép és internet a járművekben, zaj és rezgés, járműdesign és -tesztelés, az autók biztonságtechnikája, futómű rendszerek és integrációs technológia… |
Elektromos vagy belsőégésű motor?
A szakemberek azt mondják, hogy az elkövetkező tizenöt-húsz évben még nem lehet lecserélni a belső égésű motort, mivel a globális emisszió kérdése, a közlekedés teljes lefedéséhez elégtelen elektromos energiaellátás és akkumlátor-technológiák ezt még nem teszik lehetővé.
„Én másfél hétig normál közlekedésben használtam egy villanyautót. Teljesen rendben van. Jól gyorsul, hiányérzet nélkül lehet közlekedni vele. A problémáim vele a következők: Amit én használtam, annak a bekerülési értéke tíz és fél millió forint és egy két és fél milliós autó komfortját nyújtja. Ennyi pénzért az ember már elvár egy felső közép kategóriájú komfortot, méretet”- meséli Szalay.
„A másik a hatótávolság, ami városi és elővárosi viszonylatban, rendben is van, de hosszabb távon gyakran kell „tankolni”, főleg ha az ember a klímát vagy a fűtést is használja az utazás során. Továbbá egy ilyen autó tulajdonosa fölött mindig ott lebeg Damoklész kardja, hogy mikor kell az akkumulátor pakkot lecserélni. Az akkumulátor elhasználódik, csökken a kapacitása… ez milliós tétel. A gyárak azt próbálják elérni, hogy az akkumulátort ne kelljen megvenni, hanem csak bérelni, mint a mobiltelefonnál, a havidíjban legyen benne, és ha cserélni kell, cserélni kell.”
„A harmadik – folytatja a docens – egy ilyen autót csak az a műhely szervizelhet, amelyiknek erre akkreditációja van. Ez egy egészen más, új szemléletet igényel, új követelményeket állít. Csak egy példa: amikor a nagyfeszültségű rendszert vizsgálják, természetesen be kell öltözni speciális védőruhába. A legvégső érvem az az áramfogyasztás. Én otthon csatlakoztattam az autót és figyeltem a villanyórát. Az az energia, amit bevitt, tíz forint per kilométer körül jött ki, ugyanez benzinnel 45 forintba kerül kilométerenként. Jól hangzik. No, de, ha leveszem a benzin jövedéki adóját, akkor az is csak húsz-huszonöt forint. És gondolkodjunk tovább. Most maximum száz elektromos autó jár az országban, amiket az Elmű-nél ingyen is lehet ’tankolni’. Természetesen speciális dugó kell hozzá, tehát ez sem olyan egyszerű. De ha tömegesen elterjedne, az már az adókiesés miatt nemzetgazdasági problémákat is felvetne” – érvel tovább Szalay Zsolt.
Miben van a pénz?
Az Egyesült Államokban már léptek is a törvényhozók annak érdekében, hogy az elektromos autók használata miatt kiesett adóbevételt pótolják. Washington államban 2013. február elsejétől az akkumulátoros-elektromos autók tulajdonosainak évi százdolláros adót kell fizetniük az útalapba. Indoklásuk szerint, az elektromos autók használói nem vesznek se benzint, se gázolajat, de használják az utakat. A felmérések szerint ezerhatszáz autó érintett az államban, amelyek tulajdonosai nem tiltakoznak. A legtöbbjük ugyanis több ezer dolláros adókedvezményt kapott a vásárláskor, és éves szinten még így is rengeteg pénzt spórolnak azzal, hogy nem folyékony üzemanyagot tankolnak.
Sajnos a magyarországi infrastruktúra nincs arra felkészülve, hogy bárki otthon töltögesse az autóját. Szalay Zsolt szerint legalább ezer-kétezer töltőállomásra lenne szükség.
„Most a belső égésű motorok fejlesztésénél az úgynevezett. ’down sizing’-elv érvényesül, ami azt jelenti, hogy egyre kisebb lökettérfogatú motorokból hozzák ki ugyanazt a teljesítményt, mint korábban a nagyobb méretűeknél. Ez a hengerűrtartalom csökkentése mellett, a motor fajlagos terhelési szintjének növelése révén biztosít üzemanyag-felhasználás csökkenést. Egyre több az 1,2 literes motor. Tehát csökkennek a motorméretek”- teszi még hozzá Szalay Zsolt. A benzinfelhasználást tekintve legkisebb autó, az egyliteres Volkswagen XL-1 talán már tavasszal megjelenik, egyelőre még csak egy méregdrága kisszériában az elvakult környezetbarátok számára.
A nagyok és az elektromos autók
2012 nem volt jó év a villanyautók piacán. A Chevrolet Volt és a Nissan Leaf sokkal rosszabb eladási számokat hozott, mint a gyártók remélték. Az Audi befagyasztotta az R8 etron gyártását, a Daimler is túl drágának ítélte a villanyautók gyártását.
A nagy autógyárak ennek ellenére 2013-ban elektromos autókkal is megjelennek. A BMW az év végén indítja első villanyautójának, az i3-nak a gyártását, a Volkswagen piacra dobja az e-Golfot. A Ford már a Focus elektromos változatát tervezi, a Chevrolet Spark EV is készül, de még kérdéses, hogy valóban megjelennek-e a piacon.
Jobb a helyzet a hibridekkel. Tervben van a Range Rover Diesel-Hybrid, a részben elektromos Mercedes S-Klasse, a Porsche 918 és a Ferrari Enzo hibrid változata.
Az autógyárak tehát keresik a környezetbarát autók gazdaságos gyártásának lehetőségeit.
