Belföld

Elszállt milliárdok nyomában

Ismét csődközeli helyzetben van a Malév, pedig több tízmilliárd forintot költöttek rá az adófizetők pénzéből az utóbbi tíz évben. Számvetés az okokról és a következményekről. Első rész.

Korábban a témában:

Pongrácz, Kovács, Antal, Váradi, Sándor, Gönci, Paxton, Leonov, Gauss, Fehérváry, Limburger. Ez nem egy focicsapat összeállítása, hanem az a tizenegy, aki a Malévot irányította az utóbbi tizenegy évben. Nem kell repülésügyi szakértőnek lenni ahhoz, hogy feltételezzük: valami baj lehet egy olyan cégnél, ahol ennyi vezérigazgató váltotta egymást ilyen rövid idő alatt.


„Régen be kellett volna zárni”
Fotó: MTI / Koszticsák Szilárd

A mostani megbízott vezérigazgatót, Limburger Lórántot júniusban nevezték ki. Bemutatkozásakor azt mondta: mandátuma arra szól, hogy a Malév helyzetének rendeződéséig vigye a céget. Erre, mármint a helyzet rendezésére, több mint 15 éve folynak kísérletek, és a kilátások nem túl rózsásak. „Régen be kellett volna zárni” – summázta lakonikusan lapunknak a cég egyik volt vezetője.

Befektető kerestetik

Szakértők szerint az már 1992-ben világos volt, hogy az állami cég nem kapott elegendő tőkét, amikor részvénytársasággá alakult. A Malévot már ekkor megpróbálták egy tőkeerős társ szárnyai alá helyezni. Az olasz nemzeti légitársaság 35% részesedést szerzett a Malévben, de öt év múlva az Alitalia kiszállt az üzletből, és magyar bankok visszavásárolták a Malév-részvényeit.

Ez idő tájt még a British Airways is érdeklődött a Malév iránt. Úgy tudjuk, hogy többéves szakmai tárgyalások után 1998-ban már készen is volt az együttműködési megállapodás, amely számos előnnyel járt volna a Malévnek. Összehangolták volna a menetrendeket, közös pontgyűjtőrendszert vezettek volna be, a britek tartalékgépekkel még a flottát is segítették volna. A kormányváltás után azonban Budapestről visszavonulót fújtak, pedig már aláírásra készen volt a szerződés. „Ez tipikus magyar betegség. Kormányváltásnál mindent megváltoztatnak, mert azt hiszik, hogy egy üzlet valakinek a mutyija. A nyugati kultúrában nem fordult volna elő, hogy visszamondjanak egy kész megállapodást” – magyarázza egy volt malévos, aki részt vett a britekkel folytatott szakértői tárgyalásokon.


”„Nagy esélyt szalasztott el a Malév, hiszen akkor még nem volt olyan csődtömeg, mint manapság…”
Fotó: AFP / Stephane De Sakutin

A British Airways vezetői megsértődtek a magyar döntés miatt, érthetetlennek tartották a szakmai döntések semmibevételét. „Ez volt az eredendő bűn” – mondta lapunknak a cég egyik volt vezető munkatársa. „Nagy esélyt szalasztott el a Malév, hiszen akkor még nem volt olyan csődtömeg, mint manapság, és egy nagy légitársaság partnereként fontos szerepe lehetett volna a régióban. Ráadásul a Oneworld Szövetséghez is csatlakozhattunk volna, ami csaknem 10 évvel később történt meg” – tette hozzá.

Különösen fontos lett volna, hogy még azelőtt rendeződjön a Malév helyzete, hogy Magyarország 2004-ben csatlakozott az Európai Unióhoz, hiszen az unióban tilos szubvencionálni a légitársaságokat a versenyszabályok miatt. „A Malév lyukas gatyával ment a csatába” – mondta névtelenséget kérő forrásunk, aki szerint kb. 30 milliárd forintból ki lehetett volna stafírozni a céget, amely ennek híján súlyos adóssággal kezdte uniós pályáját. (A cseh kormány például előrelátóbb volt, megvette a CSA légitársaságnak a gépeket, hogy ne kelljen lízingelni azokat.)

A Ferihegyi repülőteret is az uniós csatlakozás után adták el, ezt a pénzt már nem lehetett fölhasználni a Malév rendbetételére. Ráadásul – azóta sem cáfolt hírek szerint – garantálták a brit vevőnek, hogy az állam bizonyos forgalmat garantál, ez pedig csak úgy lehetséges, ha nem engedi csődbe menni a Malévot.

Állami pénzpumpa

1999-től a Malév 99,5 százalékos többségi tulajdonosa az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. lett, a maradék 0,5 százalékot kisebb befektetők birtokolták. Azóta rendszeresek a tőkeinjekciók, az állam különféle támogatásokkal tartja életben, így az méltó párjává vált az ugyanígy működő MÁV-nak vagy a BKV-nak. 2001-ben például a Magyar Fejlesztési Bank 20 milliárd forintos hitelkeretére állami kezességet vállalt a kormány, és még ebben az évben 9,2 milliárd forint tőkejuttatásról döntött a testület. Újabb, ezúttal 10 milliárd forint tőkejuttatásról 2003-ban született kormányhatározat. Ebből az összegből hárommilliárd forintot bizonyos feltételekhez kötöttek, amit a Malév menedzsmentje a megadott határidőig nem teljesített, így “csak” hét milliárd forintot kapott meg.

Sokadik próbálkozásra végül az ÁPV Rt. 2007-ben eladta a Malévot az AirBridge Zrt.-nek. Az orosz üzletember, Borisz Abramovics nevével fémjelzett cég 200 millió forintot fizetett a magyar nemzeti légitársaság 99,95 százalékáért, és összesen legalább 50 millió euró tőkeemelést vállalt. Ez az üzlet sem jött be. A magyar állam tavaly több mint negyvenmilliárdot ráköltve visszavásárolta az orosz tulajdonos és a legfőbb hitelező orosz fejlesztési banktól (Vnyesekonombank) a légitársaság 96,5 százalékát. A légitársaság egyik legnagyobb hitelezője az orosz bank maradt. “Az oroszoktól fejlesztéseket vártak, kelet-nyugati tengely kialakítását, e helyett tovább növelték az adósságot, nulla szakértelemmel” – mondja egyik forrásunk.


Fotó: MTI / Koszticsák Szilárd

A Malév közben próbálja lefaragni kiadásait. 2008-ban bezárta a veszteséget termelő hosszú távú járatait, flottáját pedig fokozatosan átalakította. A flotta gerincének számító új generációs B737NG repülők mellé költséghatékony Q400-as turbópropelleres gépeket állított forgalomba regionális járatain. A Malév azzal is igyekezett a helyzetén javítani, hogy 2007-ben csatlakozott a Oneworld légitársasági szövetséghez, így utasai a szövetség járataival már 150 ország 700 célállomására juthatnak el.

A Wizz Air, Kelet-Közép-Európa legnagyobb diszkont-légitársasága tavaly az Európai Bizottsághoz fordult, hogy az vizsgálja ki a magyar államnak azt a döntését, amellyel újabb jelentős állami finanszírozással támogatná a folyamatosan veszteséges Malévet. A cég közleménye szerint a Malév egy életképtelen vállalkozás, amely felelőtlen pénzügyi döntések sorozata miatt rekordveszteséget termelt az évek folyamán, és a lakosság mindössze 5%-a veszi igénybe a Malév szolgáltatásait.

Az Európai Bizottság vizsgálja, hogy a Malévnak juttatott pénzek nem nyújtottak-e jogosulatlan előnyt a piac egyik szereplőjének (az EU csak átmeneti időre és meghatározott céllal engedélyezi egy uniós piacon működő cég támogatását). Ha elmarasztalják Magyarországot a támogatás miatt, akkor a Malévnak vissza kell fizetnie hatvanmilliárd forintot az államnak, ami a biztos csőddel egyenlő.

Folyamatos tőkeinjekció
Augusztusban újabb 18,5 milliárdot kapott a Malév az államtól. A mentőövre azért volt szükség, mert a cég tavaly 22,5 milliárd forintos veszteséget ért el. Az államnak a Malév tulajdonosaként meg kellett emelnie a légitársaság tőkéjét, ugyanis a gazdasági társaságokról szóló törvény ezt írja elő. A Figyelő összefoglalója szerint a Magyar Fejlesztési Bank már 2003-ban tízmilliárdos nagyságrendű kölcsönt nyújtott a Malévnak. A kölcsöntől 2007 végén megszabadították a Malévot, és átruházták azt a Malév Vagyonkezelő Kft.-re. Emellett 2007 és 2010 között a cég többször élhetett adókötelezettségeinek elhalasztásával. A Malév kétmilliárd forintért eladott egy londoni leszállási engedélyt, és 2005-ben több mint hét milliárd forintért eladta az üzemanyag-üzletágát a Budapest Airport Zrt.-nek. Számottevő eladható vagyon ez után nem maradt a társaságnál.

Ajánlott videó mutasd mind

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.