Az általános üzemanyaghiány és az alacsony vásárlóerő miatt a világháborút követő évtizedben világszerte a motorkerékpár volt az egyetlen, nagy tömegek számára elérhető közlekedési eszköz. Később, az autógyártás újbóli beindulásával kiegészítő járműként élt tovább, a hatvanas évektől pedig – egyrészt az ismét teljes lendülettel zajló nemzetközi motorsport-versenyek hatására, másrészt a gazdasági élet stabilizálódásának és fellendülésének köszönhetően – a csúcstechnológia és a szabadidős tevékenységek keresztmetszetében kialakult az az Európa-szerte jellemző piaci helyzet, amely kiemelt érzelmi töltéssel ruházta fel, és a mindennapi élet természetes luxustárgyainak körébe emelte a motorkerékpárokat.
|
A rendszerváltás nagy vesztesei az addig egyedü-liként létező “kategóriák”: a Babetta képvi-selte mopedek, illetve a minden sallangtól mentes, burkolatlan motorok voltak. Az előbbiek érzelmi szempontból érthető módon, ám méltatlanul tűntek el a süllyesztőben (a nagyobb motoros hagyományú országokban a mai napig keresettek ezek a divatáram-latoktól függetlenül praktikus, valóban csak közlekedési eszközként szolgáló járművek; nálunk helyüket teljesen átvették a piac 40 százalékát uraló robogók), az utóbbiak azonban világszerte reneszánszukat élik, ami némi szünet után Magyarországon is észrevehető fellendülést hozott a naked bike (azaz csupasz motorkerékpár) kategóriájában. |
|
Az autókat megszégyenítő ütemben modernizálódó, a műszaki haladás élvonalát képviselő nyugati márkák elől elzárt hazai piac azonban képtelen volt továbbfejlődni. Megrekedt egy korábbi szinten. A kilencvenes évek elejéig a kétkerekűek a kispénzűek járművének számítottak, és ehhez mérhetően alacsony volt a társadalmi presztízsük is.
A rendszerváltást követő években radikális változás állt be a piacon. Egyre-másra jöttek létre a hivatalos és szerződéses márkaképviseletek. A kilencvenes évek derekára a hazai választék lassan felzárkózott a nyugat-európaihoz.
A vásárlói bázis kiszélesedésére, megszilárdulására azonban további néhány évet kellett várni. Jakab Attila, a Suzuki motorkerékpárokért felelős vezetője úgy véli, a tényleges motoros kultúra Magyarországon csupán a legutóbbi időkben kezdett kialakulni. Ezt a kereskedelmi eredmények is alátámasztják. Évről évre másfél-kétszer annyi motort adnak el – csak idén áprilisban, a motoros szezon kezdetén például több motorkerékpár talált gazdára, mint 1998-ban tizenkét hónap alatt.
 |
Tíz évvel ezelőtt hatalmas lemaradást kellett behozniuk a motorozás hazai kedvelőinek, így akkor leginkább a nyolcvanas évek sikermodelljeinek: a szupersport utcai versenygépeknek és a choppereknek kedvezett a piac. A nemzetközi trendek ma már egyre kisebb késéssel tükröződnek a magyar vásárlási szokásokban, Jakab Attila szerint a magyar vásárlókör immár túltekint a bevett sablonokon. “Új ügyféltípusok jelentek meg, speciális igényeikhez speciális járműveket keresnek. A régi motorosok a hagyományos tavaszi-nyári szezonon kívül is használható terepmotorokat, krosszgépeket vásárolnak második motorként, az autósok pedig egyre-másra unnak rá a dugókra, és döntenek a kényelmes, gyors és biztonságos, nagy lökettérfogatú robogók mellett.”
|
Világszerte természetes dolog, ám Magyarországon még meglepő, hogy egyre több hölgy pattan nyeregbe: egyes kereskedők akár minden második motort női vásárlónak adnak el – és nem is feltétlenül csak robogókat. A szélsőségesen sportos motorokat továbbra is szinte csak a férfiak vásárolják, ám itt az életkor okoz meglepetést: sokan nyugdíjhoz közeledve ülnek újra – vagy éppen először – motorra. Minderről azonban nem állnak rendelkezésre pontos statisztikák, hiszen gyakoriak a céges vásárlások, amelyeknél lehetetlen megállapítani a tényleges használó kilétét. Ebben némi változást hozhat, hogy idén január elsejétől már nem lehet visszaigényelni az áfát az új motorkerékpárok után. |
|
Ugyanennek a szemléletnek következménye a rétegmárkák egyre növekvő népszerűsége is. A drága, de exkluzív modelleket kínáló márkák, mint a Ducati vagy a Moto Guzzi különleges műszaki megoldásokat, világbajnok versenytechnológiát vagy éppen az évszázados hagyományok semmivel nem pótolható érzését kínálják.
Mankovics Marcell, a Ducati Budapest kereskedelmi igazgatója szerint ez két tendenciára világít rá: egyrészt növekszik a fizetőképes kereslet a prémium motorkerékpárok iránt, másrészt sokan, miután már “mindent kipróbáltak”, kinőttek a puszta száguldás mámorából, és nyugodtabb, tartalmasabb, igényesebb motorozásra vágynak. Ez az irányvonal már teljesen egybevág a nyugati mintával; nem véletlen, hogy a Ducati piaci részesedése közel megegyező Magyarországon és az uniós országokban.
A chopperek mindazonáltal stabilan őrzik első helyüket a nagymotorok között, esetenként alapvetően meghatározva az értékesítési eredményeket: a Yamaha és a Honda idei féléves eladásainak mintegy 30 százalékát az XV, illetve a VT sorozatok tették ki. Ugyanakkor a piacvezető Suzukinál a sporttúra kategória, a Kawasakinál pedig a szupersport osztály volt a legnépszerűbb.
Azt, hogy melyik márkánál mit keresnek leginkább a vásárlók, a hagyományok mellett az új modellek piacra lépése, az új kategóriák megjelenése és az esetleges akciók is befolyásolják. Bödös István, a Yamaha Motor Hungaria ügyvezető igazgatója szerint a motorkerékpár-piacon nemigen lehet márkahűségről beszélni: “A vásárlók döntését főként a kedvező vételár befolyásolja, de természetesen az új iránti érdeklődés, a tapasztalatszerzés okán is gyakran átpártolnak másik márkához.”
 |
Itt ismét csak elkülönülnek egymástól a piac több mint ötven százalékát uraló japán konszernek, illetve a kevésbé változatos modellpalettájú, egy-egy kategóriára specializálódott márkák. A BMW és a Ducati vásárlói a nemzetközi statisztikák szerint gyakorlatilag egy életre szóló döntést hoznak, amikor a bajor vagy olasz gép nyergébe ülnek. Szintén örök szerelem az egész világon egyedülálló jelenségként számon tartott amerikai Harley-Davidson, de a 125 cm3 feletti terepmotorok kategóriájában Magyarországon közvetlenül a japán dobogósok mögött álló KTM ügyfelei is ragaszkodnak a márkához. Az osztrák motorokat forgalmazó Motorsport Zsembery Kft. ügyvezető igazgatója, Zsembery Barnabás ezt azzal magyarázza, hogy a motorvásárlást legtöbbször nem észérvek, hanem az érzelmek vezérlik.
|
Talán éppen használati értékéhez viszonyítva magasabb ára miatt a motorkerékpár-forgalmazás színvonala a gépkocsikénál is gyorsabban fejlődik. Zsembery Barnabás tapasztalata szerint a vevők elvárják és egyre több helyen meg is kapják az igényes kiszolgálást, a minőségi bánásmódot. Jakab Attila a kereskedő szerepét egyfajta tanácsadóként értelmezi, aki felméri a – jobbára tapasztalatlan – vásárló igényeit és eligazítja a kategóriák útvesztőjében. A piacvezető márkák mind országos kereskedői és szervizhálózatot építettek ki, de a kisebb szereplők is gyorsan bővítik értékesítési pontjaik számát. Bödös István úgy látja, továbbra is az olcsóbb, legfeljebb közepes árfekvésű motorok a kelendőek, ám ez is komoly kiadást jelent, ezért a vásárláshoz gyakorlatilag minden importőr kínál finanszírozási konstrukciókat. |
|
Érzelmektől egyébként is túlfűtött a magyarországi motoros élet – és sajnos nem a kedvező irányban. Az importőrök egyetértenek abban, hogy a motorkerékpár továbbra is az önkifejezés eszköze, egy életérzés megfogalmazódása, roszszabb esetben státusszimbólum.
Mivel a rendszerváltás előtt kevesen motoroztak lelkesedésből, hobbiként, kevés az értő motoros, de a “civileknek” sincsenek tapasztalataik. A nagyközönség ezért csak abból tudja felmérni a motorosok kultúráját, amit lát: a belvárosi utcákon teljes gázzal, egy kerékre állva száguldozó, ön- és közveszélyes aranyifjak agresszivitásából, a motoros találkozókon jelentős anyagi károkat, esetleg halálos baleseteket okozó, ittas huligánok randalírozásából.
A társadalom taszításáért elsősorban a felelőtlen motorosok hibáztathatók, de felmerül a csakis a szenzációkra éhes média szerepe is, amiért a motorozás csendes, békés, másokat tiszteletben tartó – azaz kívülállók számára cseppet sem látványos – formáiról nem számol be. Ha ez utóbbiak európai mintára nálunk is divatba jönnek, és a motorkerékpár valóban szabadidős sporteszközzé, túrajárművé válik, akkor indulhat meg igazán a motorosélet a fejlődés útján.
