Minden idők legerősebb Suzukija, egy 206 lóerős változat gazdagítja majd az esztergomi gyár termékpalettáját, méghozzá a tervek szerint a nem is olyan távoli jövőben. A Napi Gazdaság értesülése szerint az 1600 köbcentiméteres Suzuki Ignis Super 1600 (JWRC) versenyautó azonban csak kicsiny – néhány tízdarabos – sorozatban készül majd, hogy az imázsát építő japán-magyar márka még sikeresebb legyen a Junior World Rally bajnokságban. Mégis szimbolikus jelentőségű a versenyautó-gyártás beindítása Esztergomban, mert az évtizedes fennállása során félmillió autót legyártó hazai piacvezető éppen azért változtat az üzletfilozófián, hogy állja a versenyt.
Ahogyan Szuzuki Oszamu, a fő tulajdonos Suzuki Motor Corporation elnöke a május 14-én tartott éves közgyűlés után sejtelmesen utalt is rá, a cég “nagyobb figyelmet fordít a költségek csökkentésére”. A tervekben 18 százalékkal kisebbre faragott költségek szerepelnek, ez egyebek mellett létszámcsökkentést feltételez, valamint a beszállított alkatrészek árának leszorítását. A leépítést azonban nem költséges elbocsátásokkal, hanem a megüresedő munkahelyek be nem töltésével fogják elérni, ami szintén gyors megoldás, mert az 1450 magyar és 250 szlovákiai Suzuki-dolgozó körében nagy az elvándorlás.
Bár az autóiparban ma általános a költségcsökkentési törekvés (a “3 év – 30 százalék mínusz” szinte szabálynak tekinthető), Esztergomban az ennél is “intenzívebb fogyókúra” valójában már tavaly elkezdődött. Amint azt az elnök a Figyelő kérdésére kifejtette, 2001-ben a tervezettnél kisebbre, 4,7 milliárd forintra apadt a beruházás összege is. A takarékosság jegyében a korábban szóba jött új üzem helyett inkább a régi csarnokban bővítik a gyártást, sőt, bizonyos új berendezések vásárlásától is elállt a társaság. Szuzuki Oszamu szerint azért, mert “meg tudták oldani a régivel”.
VÁLTÁS. A fejlesztés azért szükséges, mert a Magyar Suzuki a termékpalettán a nálunk legnagyobb darabszámban eladott “népautó”, a Swift lecserélésére készül. A Japánban már ma is gyártott Ignis típussal rokon, de még titokban tartott ötüléses, zömök, kompakt változat gyártásának 2003. januári beindításához az évi 85 ezer darabos kapacitást 100 ezerre, 2005-ig pedig 120 ezerre bővítik.
Amerikai hatásA Magyar Suzuki Rt. 19,87 milliárd forint alaptőkéjének emeléséről döntött 2001 januárban a társaság közgyűlése. Miután a fő tulajdonos, a Suzuki Motor Corporation átutalta a 62 milliárd forintot, azaz 23 milliárd jent, 88,87 százalékos tulajdonrésze 97,3 százalékra emelkedett. Az Itochu Corp. tulajdoni hányada pedig 10,14 százalékról 2,5 százalékra csökken. Az alaptőke-emelésből tavaly 4,7 milliárd forintos fejlesztést hajtottak végre, s az idén további 14 milliárd forint beruházást terveznek.
Az anyavállalat egyébként 2001-ben 58,11 milliárd jen értékben bocsátott ki részvényeket a General Motors Corp. kanadai cége, a General Motors of Canada Ltd. számára. A GM 10 százalékos részesedése a Suzuki Motorban ezzel 20 százalékra növekedett: a GM 9,1 százalékos közvetlen tulajdonrésze mellé a kanadai leányvállalat 11 százalékot szerzett.
A típusváltástól függetlenül is esedékes volt a Magyar Suzukinál a hatékonyságjavító program, hiszen az idén tízéves gyár – igaz, főleg a folyamatos fejlesztés következtében – még 2001-et is mintegy 800 millió forint veszteséggel zárta. Ez akkor is érthetően zavarja a tulajdonost, ha az üzemi eredmény ugyanekkora pluszt hozott. Ráadásul nem csak a fejlesztések rovására írható a deficit. Az 1992-es stratégiai számítások az életszínvonal, a vásárlói kedv magasabb ívű fejlődését valószínűsítették, azt azonban keresztülhúzta a Bokros-csomag. A megtérülési időszakot megnyújtva éveket kellett várni, amíg a piac visszazökkent a régi kerékvágásba. Bár azt a japán csúcsvezető sem árulta el, hogy a tíz évvel ezelőtt kezdődött magyarországi gyártásnak mikortól kellett volna nyereségessé válnia, egy-két évvel ezelőtt már biztosan illett volna eljutni idáig.
A belföldi piac korlátai miatt Esztergomban rákényszerültek az export dinamikus növelésére; a kivitel az idén a 81,5 ezer darabos termelésből több mint 56 ezer darabot “vesz fel”. Az öreg kontinensen főleg az árérzékeny vevőkörök megnyerésében ütőkártya a jelenleg 70 százalékban európai, tehát a közvetlenül Japánból érkezőknél előnyösebb feltételekkel exportálható kiskocsik ára. Különösen igaz ez a General Motors-Suzuki kooperáció gyümölcsére, a Wagon R+ márkanevű minivanre. Ez utóbbi darabszámban már a kivitel kétharmadát adja, s egyharmadra apadt a Swiftek aránya.
A nyereséges működést az idén 2,3 milliárd forinttal kisebb, összesen 146 milliárd forint árbevétel elérésével tervezik. Ezen belül pedig az exportban több mint 6 ezer darabbal kisebb eladást ütemezett be a Magyar Suzuki. Az már a hatékonyság javításának tudható be, hogy mindezekkel 2 milliárd forintos nyereségre számítanak. Emellett a saját tőke rovására 14 milliárd forintos beruházást, műszaki fejlesztést irányoznak elő az új típus gyártásának megkezdésére.
Hogy mindez teljesül-e, az külső tényezőkön is múlik. A beszállított alkatrészek, részegységek árcsökkentése ugyanis a Suzukinál viszonylag keservesen megy, a magyar beszállítók mintha nem értenék meg a globális verseny szükségszerűségeit. A cég beszerzési szakemberei értetlenül állnak az előtt, hogy ugyanarra az alkatrészre miként tudnak a cseh beszállítók még az idefuvarozás költségével együtt is jobb árajánlatot adni, mint például az IMAG, vagy más hazai gyártók. Elemzők a magas beszállítói alkatrészárral indokolják, hogy például a Swift-programba beszállító Rába kihullott a Wagon R+ projektjének rostáján, s így több milliárd forintos megrendeléstől esett el. Amennyiben a Magyar Suzuki komolyan veszi a japán ajánlásokat, akkor valószínű, hogy több hazai beszállító helyét hamarosan mások – cseh, szlovák, vagy szlovén cégek – nyerik el.
ÚJ KÖR. A Suzuki versenyképessége, idei üzleti eredményessége a jen, az euró és a forint árfolyamváltozásán is múlik. A gyengülő jen legalábbis rekordnyereséghez segítette tavaly a japán gyártókat, közöttük a Toyotát – a világ harmadik legnagyobb autógyártó csoportját – és a Mitsubishit is. Feltehetően a Japánból származó motorok, sebességváltók és egyéb részegységek alacsonyabb forintára is jótékonyan hat a magyar gyár nyereségességére, mint ahogyan az exportbevételeknél az erősödő euró is. Belföldön pedig az a nagy kérdés, hogy a januártól piacra lépő új típus, az “Ignis-rokon” milyen piaci helyet tud kiharcolni magának. Információnk szerint ugyanis az árát a Wagon R+ fölé pozícionálják, tehát az 1,75 millió forint induló áru Swiftnél félmillió forinttal drágább, 2,20-2,60 millió forintos ” új mi autónk” egy egészen új vevőréteget lesz hivatott meghódítani. Szüksége lesz a “versenydinamikára” a piaci küzdelemben, ha meg akarja őrizni a márka jelenleg 20 százalékot meghaladó piacvezetői pozícióját a legkeresettebb, de egyben legküzdelmesebb kis kategóriában.
