Mintha az utóbbi években megfeledkeztünk volna arról, hogy Európa második legnagyobb folyója kis hazánkon keresztül folyik. Pontosabban a politika elfeledtette ezt a tényt: ha véletlenül szóba is jött a Duna, akkor mindenkinek azonnal az elterelés, a gát, a vízveszteség jutott az eszébe. Eközben a liberalizálás komoly veszélybe sodorta a – valamikor meghatározó súlyú – vízi szállítás legnagyobb hazai képviselőjét. A rendszerváltás előtt a Mahart nettó devizatermelő cég volt. Ennek megfelelően támogatta is az állam, miként tette azt az előd szervezet 1895-ös megalakulásától szinte folyamatosan.
A nagy érvágás 1992-ben következett be, amikor az állami szerepvállalás a piacosodás lázában egyetlen tollvonással megszűnt. Soha rosszabbkor: a gazdasági recessziót megfejelte a délszláv háború és az azzal járó embargó, ráadásul megnyílt a Duna-Rajna-Majna csatorna is.
A cég vezetőiben – több akkori politikussal ellentétben – fel sem merült, hogy esetleg meg kellene szüntetni a veszteséges tevékenységeket. A több lábon állás számukra biztosabbnak tűnt.
A tengerhajózási ágazat egyértelműen veszteségesnek bizonyult; ennek oka a tőkeigényesség és az elavult hajópark volt, valamint az a tény, hogy a világpiaci árak mellett a politikai húzásokra is érzékeny szállítási módról van szó – emlékszik vissza Fáy András, a Mahart elnök-vezérigazgatója. Szerinte azonban nem elfogadható érv, hogy olyan országnak ne legyen tengeri flottája, amelyiknek nincs tengeri kikötője. Példaként említhető Ausztria több ilyetén vállalkozása, Svájc egymillió tonna hordképességű kapacitása, vagy éppenséggel Csehország 10 tengeri hajója. Bonyolítja a helyzetet, hogy az utóbbi két évben jelentős visszaesés tapasztalható a piacon. A cég igazgatósága többször is áttekintette a lehetőségeket, majd úgy döntött, hogy 1993 nyarán megalakítja – százszázalékos Mahart tulajdonnal – a tengerhajózási társaságot. E tevékenységet egy sor radikális változtatással nyereségessé tették, de szükség volt a hajópark felújítására is, ám ehhez nem volt tőkéjük. A korábbi eszközök már annyira elöregedtek, hogy a fuvardíjakban nem lehet érvényesíteni a folyamatos felújítást, karbantartást. A közelmúltban az a döntés született, hogy ezeket a hajókat eladják, az így befolyó pénzből pedig egy használt, de jó állapotú és nagy hordképességű hajót vásárolnak. Abból a megfontolásból, hogy ennek fuvardíjhasznával pótolni kell azt a fedezethiányt, amely az Oroszországból újonnan vásárlandó hajókhoz felvett hitel törlesztésének első időszakában keletkezik. A szovjet – majd orosz – hajógyártás egyébként nem tartozott a világ élvonalába. A hajdani KGST-országok közül Lengyelország és a Német Demokratikus Köztársaság is lényegesen komolyabb szerepet töltött be, mégis az orosz hajók megvásárlása jelenthette a kiutat. A Mahart lett ugyanis az orosz államadósság áru-ellentételezéses kifizetésének egyik haszonélvezője. A kormány 44,5 millió dolláros keretet nyújtott a cégnek hajók vásárlására, az orosz államadósság fejében. Ezt az államkincstárnak be kell fizetni, így a hajósok egy nemzetközi konzorciumtól kaptak hitelt. A fenti összeg öt új hajó beszerzésére elég. Ebből 1996-ban kettő már megérkezett, az idén is várható egy vagy kettő, s a kör jövőre válik teljessé.
A kormány által 1997 júliusában elfogadott privatizációs koncepció szerint a cég tengerhajózási ágazatát megtestesítő Mahart Seatrade Kft. kisebbségi üzletrészét magánosítanák. Erre eddig még nem került sor, szemben a dunai személyszállítást végző, 366 milliós törzstőkéjű Mahart PassNave Kft.-vel. Ennek 49 százalékos üzletrészét névérték közeli áron egy Masped-érdekeltségű konzorcium szerezte meg, amely a vételár felét kitevő fejlesztési hitelhez is hozzásegíti új tulajdonát. A vételárat az anyacég – a Mahart-gazda Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. jóváhagyása szerint – a folyami áruszállítás hajóparkjának korszerűsítésére használhatja fel.
Stratégiai szempontból is ez utóbbi ágazat tekinthető a legfontosabbnak, ennek élettere pedig lényegében a Duna. Még a szakmailag kevésbé járatosaknak is feltűnt, hogy a folyóról eltünedeztek a magyar vontató- és tolóhajók. A Mahart vezetője szerint azonban inkább arról van szó, hogy más nemzetek hajói jelentek meg nagyobb számban, s a fenti látszat emiatt keletkezik.
A teljes hazai szállítási vertikumból 3-5 százalék körül részesedik a hajózás (az idei első negyedévben ez az arány 7 százalékra ugrott). Ez nem túl magas arány, ám az értékeléséhez érdemes megismerkedni néhány sajátossággal. A vízi szállítás (hasonlóan a vasútihoz) fajlagosan olcsóbb a közútinál és a léginél, ám ez az előny csak hosszabb távon jelentkezik. A víz még a vasúttal is konkurálhat, ha az árut 300 kilométernél messzebbre kell szállítani; ilyen távolságon ugyanis meg lehet takarítani az átrakásból adódó többletköltségeket. A magyar hajózásnak a kilencvenes évek elején azonban szembe kellett néznie azzal, hogy a Duna-medence országai jelentősen elmaradtak a Rajna-menti gazdaságok fejlettségétől. Amíg a rendszerváltás előtt a Rajnán évente 300-350 millió tonna áru mozgott, addig a Dunán legfeljebb 90 millió. A különbség még szembetűnőbb, ha számításba vesszük, hogy a Rajna hajózható szakasza 800, a Dunáé viszont 2400 kilométer. Ha e két adatsorból kiszámítjuk a szállított árúk egy kilométerre jutó mennyiségét, akkor a rajnai fuvarosoknál tízszer nagyobb teljesítmény adódik. A volt szocialista országok rendszerváltásával együtt járó gazdasági visszaesés következtében ez az arány még inkább romlott: a dunai szállítási igények évi 40 millió tonna körül stabilizálódtak. A délszláv háborúval járó embargót persze nem szabad figyelmen kívül hagyni, ám ennek feloldása után is csak évi 10 százalékos növekedést regisztrálnak.
Magyarországon a hajózási szállításnak stratégiai fontosságúnak kellene lennie, mint ahogy Nyugat-Európában mindig is ilyen szerepet töltött be – mondja Fáy András. A fejlett országokban hatalmas összegeket áldoznak erre az ágazatra, miután felismerték, hogy a közúti fuvarozás környezeti ártalmaival szemben a vasúti és a vízi szállítás fajlagosan olcsóbb, s kevésbé szennyezi a környezetet. Nálunk az elnök-vezérigazgató szerint ez úgy jelenik meg, hogy az állam jelentős mértékben támogatja a vasutat, míg a hajózás piaci alapokon működik.
A Duna-piacot jelentősen befolyásolja a folyam azon hajózási sajátossága is, hogy ma a fuvarozók eszközeik névleges merülési mélységének éves átlagban csupán 50-60 százalékát tudják kihasználni. Gyakorlatilag két méternél mélyebb merülés tartósan alig képzelhető el. Így viszont a szállítási eszközökbe fektetett tőke egy része eleve nem hozhat bevételt. A fuvardíjak viszont egyre mélyebbre süllyednek, és ezt a helyzetet a Duna-Rajna-Majna csatorna megnyitása is súlyosbította. Az ott fellelhető hajófelesleg egy része ugyanis új piacot talált a Dunán, és ezért ma az 1990-es fuvardíjaknak az 50-60 százalékát lehet csak érvényesíteni.
Kiutat a tevékenységi kör szélesítése, elsősorban a szállítmányozás, a kikötői szolgáltatás bővítése hozhat. A kikötőben létrejövő logisztikai központok jelentős előnyöket garantálnak azokkal szemben, akik csupán a fuvarozásra tudnak koncentrálni, és a nyomott szállítási díjak miatt előbb-utóbb feladásra kényszerülhetnek.
A honi hajópark sem volt igazán alkalmas arra, hogy a megváltozott körülményekhez való alkalmazkodást lehetővé tegye. A Duna alsó szakaszán elsősorban a tolóhajózás az elfogadott. Ezen a téren a Mahartnál elégedettek: a 10 darab 8-10 éves tolóhajó és a hozzájuk tartozó megfelelő bárkapark jelenleg elegendő. A folyó felső folyásán viszont más a helyzet. A vízi út szélessége, a kanyarulatok és a számos zsilipelés miatt tolóhajóval, uszállyal nem, vagy csak részlegesen lehet szállítani. Ezen a részen ma már az önjáró hajók számítanak korszerűnek és gazdaságosnak. Ebből ma még a Mahartnál kevés van, az utóbbi időben azonban vásároltak néhány jó állapotú használt eszközt, s a fejlesztés tovább folyik.
A vízmélység ugyanakkor végig probléma a Dunán. Fáy András nem tudja és nem is akarja eldönteni, hogy mi a fontosabb gátügyben: a politika, a környezetvédelem, az energetika vagy a hajózás. Az utóbbi igénye viszont világos: a dunai szállítást integrálni kell az európai logisztikai folyamatokba, s ez csak úgy lehetséges, ha a vízállás többé-kevésbé stabil. A helyzet bonyolultságát mutatja, hogy a tartósan magas vízszint is gondot okozhat a Mahartnak. Azok a cégek ugyanis, amelyek az alacsony vízállás miatt „menekülnek” a Dunáról, a két métertől is mélyebb merülési lehetőség estén jelentős konkurenciát jelentenének a hazai cégnek.
Ebből is látszik, hogy a Mahart piaci helyzetét és jövőbeni lehetőségeit meghatározó módon befolyásolhatják a cégtől független történések. Ilyen helyzetben nem tűnik egyszerűnek az anyatársaság leendő privatizációja, amelyre az elfogadott koncepció alapján a leányvállalatok részbeni eladása után kerülhet sor. Az elképzelések szerint az állam a magánosítás után is megtartaná többségi tulajdonát a Mahartban, így a hazai folyami áruszállítás vezérhajójának tőkeproblémáira is elsődlegesen „központi” megoldás várható, például olyan módon, hogy a privatizációs bevételeket továbbra is cégen belül tartanák.
Fáy András 50 éves, hajómérnök. Családja 750 éves múltra tekint vissza, híres őse írta az első magyar regényt és alapította az első takarékpénztárat. A kései utód 1972-ben a Mahartnál kezdte a pályáját. Első feladata az volt, hogy az akkori rekonstrukcióhoz szükséges hajókat Ukrajnában átvegye. Ezt követően hajócsoport-felügyelő lett a tengerhajózásnál, majd 1975-től osztályvezető a folyamhajózási üzemigazgatóságán. Hat esztendővel később – miután elvégezte a budapesti közgazdasági egyetemet – az egyik Mahart-vegyesvállalathoz került, ahol fél évtizeden keresztül képviselte a céget, majd az Óbudai Hajógyár igazgatói posztját nyerte el. Öt év múlva, 1991-ben pályázati úton lett a Mahart elnök-vezérigazgatója.
