Márkajelzés nélküli, gyanús kocsikra lettek figyelmesek ferencvárosi szemtanúk. A „toyotás-hondás” vonalvezetésű járművek különlegessége, hogy kínai gyártásúként először kaptak magyar rendszámot. Nem is könnyen. A négy darab kínai autó bonyolult engedélyeztetési eljárását úgy tudták leegyszerűsíteni, hogy előzetesen Németországban helyezték forgalomba azokat.
Az egyik kereskedelmi cég szolgálati autóiként közlekedő újdonságok azonban csupán az első kínai „fecskék” a magyar aszfalton. Várhatóan még az idén több száz kínai kocsi érkezik, jövőre pedig már hivatalosan is megindulhat az olcsó autók importja. A régióban legfeljebb egy lengyel partner tudja a magyarokkal azonos időben megkezdeni az árusítást. Az előkészületek alapján ugyanis úgy tűnik, a kínai gyártók – tekintélyes állami támogatással – a pekingi olimpia esztendejére időzítik a több márkával és egyenként is számos típussal induló autókereskedelmi offenzívát.
Úgy tűnik, itthon a kínai márkák importőri jogaiért vívott küzdelemben több induló közül az amúgy Jaguar- és Land Rover-importőr Cél Motors kerülhet ki győztesen. A cég korábban, még a Hyundai disztribútoraként begyakorolta a távol-keleti üzletkötés fortélyait. Információnk szerint a Cél Motors egyszerre több kínai gyártóval is tárgyal, de hogy melyekkel, azt nem árulták el a vezetők. Kilétüket azonban a sajtóhírek alapján nem nehéz kikövetkeztetni. Az első „körben” ugyanis csupán 4-5 nagyobb márka készül az európai startra. Legtöbbjük a gyártási tapasztalatokat európai kooperációval, európai márkák helyi összeszerelőjeként szerezte, az élen a Chery, a Geely és a Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) áll.
A 2010-re hibridhajtású kocsit ígérő sanghaji SAIC nem csak a Rover 75 típus gyártásához szükséges eszközöket, hanem 11 millió fontért a Rover márkanevet is megvette a BMW-től. Utóbbi másik kínai partnere, az északi határ melletti gyártóbázissal rendelkező Brillance saját fejlesztésű közép-kategóriás típusokkal vette célba Európát. Nagy ígéret a Chryslerrel együttműködő Chery is, amely hihetetlenül olcsó kis és alsó középkategóriás kocsik mellett, például az összkerékhajtású Tiggóval készül az öreg kontinensre. Az uniós és a magyar forgalmazásra legelőször a jelenleg A21 kódnéven futó kocsija tűnik a legesélyesebbnek. Ám a forgalmazását elindító németországi sajtóbemutatót tavaly novemberben bizonytalan időre elhalasztották.
Távolság? Nem gond
Autónként mintegy 300 dollárba kerül a szállítás Kínából a koperi kikötőig, azaz 50 dollárral még kevesebb is, mint a japán vagy koreai fuvar. A távolság tehát nem lehet akadálya a kínai autóipar európai hódításának. A kínaiak tengeri szállítási flottája még nincs kész, de már épülnek a hajók. Elkészültükig koreai és japán hajótársaságok szállítanak. A magyarországi árképzésben tehát szinte mindegy, honnan jön az autó, bár kínai gyártók már ukrajnai üzemet is vettek, és szintén élénken tárgyalnak a romániai volt Daewoo-gyár megszerzéséről.
Bodrogi Piroska, a Cél Motors igazgatója szerint, az ellenérdekelt európai autógyártó lobbi fellépésének is tulajdonítható, hogy a valóságosnál feketébb a kép a kínai kocsik minőségi, környezetvédelmi és biztonsági tulajdonságairól. A gyártók féltik a piacukat a kínai autóktól, amelyek – azonos kategóriájú és felszereltségű modellek esetén – legalább 25-30 százalékkal olcsóbbak. A jobb ár különösen a megszorítások idején számíthat nálunk páratlan versenyelőnynek; például, ha a legkeresettebb „kisautó” osztályban 2 millió helyett 1,4-1,5 millió forintért lehet megvenni egy hasonló teljesítményű, kivitelű kínai kocsit, az döntő érvnek bizonyulhat a választásnál. A leendő importőr így már az indulásnál több ezer kínai jármű értékesítésére számít. Az első „teljes évben” 4-5 ezer darabos eladást is elérhetnek a kínai márkák. Többet tehát, mint most a koreai típusok.
Az, hogy már az idén lesz-e kínai „nyitás”, vagy csak jövőre, attól függ, mikor szerzik meg az európai forgalomba hozatali engedélyt a kínaiak. A tavaszi genfi autószalonra kiderül.
