Hetek óta a hazai közélet egyik, ha nem a legmeghatározóbb kérdése a Debrecenbe tervezett, a kínai CATL-hoz tartozó akkumulátorgyár ügye, a témával a 24.hu már számos cikkben foglalkozott. Ezúttal nem kifejezetten a debreceni eseményekre fókuszálunk, de azokat is megvizsgálva az akkumulátoripar és a magyar stratégia szélesebb szempontjait ismertetjük.
Szakértő megszólalóink segítségével többek között arra keressük a választ, hogy
- Milyen környezeti következményekkel járhat egy akkumulátorgyár létrehozása és üzemeltetése?
- Miként kellene elvégezni a hatásvizsgálatokat?
- Milyen gazdasági tényezők lehetnek fontosak a beruházáskor?
- Vannak kifejezetten Magyarország-specifikus kihívások, amelyekkel számolni kell a tervezéskor?
- Mekkora szükség van egyáltalán napjainkban újabb akkumulátorgyárakra?
Honnan lesz az energia?
Az első – és talán az egyik legfontosabb – faktor, hogy az akkumulátoripar egy rendkívül nagy erőforrás igényű ágazat, éppen ezért egy-egy gyár kiépítése komoly tervezést, előkészítést igényel. „Egy ilyen létesítménynek elképesztő mennyiségű áramra és/vagy földgázra van szüksége” – nyilatkozta a 24.hu-nak Perger András, a Greenpeace Magyarország klíma- és energiakampány-felelőse.
A tervek szerint 2030-ra hazánkban a mostani évi 28-30 gigawattóra éves akkumulátortermelési kapacitást akár meg is tízszerezhetnék, a szektor energiaszükséglete pedig elviekben további fejlesztéseket jelentene. „Nagyságrendileg 15-16 terawattóra energiaigényről beszélünk, ez pontosan annyi, amennyit a Paksi Atomerőmű most termel. Hogy ezt mennyiben fogják áramból, illetve gázból fedezni, azt nem tudni, a debreceni hatásvizsgálat alapján mindenesetre a kettő között oszlik majd meg a termelés” – emelte ki a szakértő.
Magyarország áramfogyasztása jelenleg mintegy 47-48 terawattóra, Lantos Csaba energiaügyi miniszter pedig a közelmúltban arról beszélt, hogy ez 2030-ra 68 terawattórára nő majd. A forrásoldal tehát erősen kérdéses, már csak azért is, mert a 2020-ban kiadott energetikai és klímatervek még nem is számoltak az akkumulátoripar ilyen mértékű fejlesztésével, azóta pedig nem történt meg a koncepciók átdolgozása.
Perger András szerint tehát egy paksi atomerőműnyi energetikai beruházást kellene megvalósítani az évtized végéig, erre azonban nem lát esélyt. „Magyarországon a gázt tekintve így is 85 százalékos függőségben vagyunk Oroszországtól, áramban pedig 30 százalék körüli az import. 2030-ig valamennyi napelemes kapacitásnövekedés bizonyosan lezajlik majd, de ez sem elég. Mindez azt jelenti, hogy vagy az importot vagy a gáz alapú termelést kellene fokozni, ami klímavédelmi és gazdasági szempontból sem lehet megoldás” – tette hozzá.
Ugyan idővel szélerőműveket is ismét építhetnek hazánkban, egyelőre ezen a területen sok a kérdőjel.
Veszélyes anyagok
A másik, az akkumulátorgyártással kapcsolatos, a szélesebb közönséget is foglalkoztató kérdés a közvetlen környezeti hatások témaköre. Hazánktól gondolatban eltávolodva először érdemes kicsit az alapanyagok lelőhelyéhez, Dél-Amerikába és Afrikába utazni.
„A lítiumot gyakran Chiléből és Bolíviából, a kobaltot pedig a Kongói Demokratikus Köztársaságból hozzák, és számos dokumentum bizonyítja, hogy ezekben az országokban gyakran sérülnek az emberi jogi és környezeti szempontok. Ez egyébként nem csupán egy akkumulátor-specifikus probléma: az autógyártásban, sőt egyéb elektronikai cikkeknél is gyakran merülnek fel aggályok a nyersanyag-kitermeléssel kapcsolatban. Az alumínium vagy a vas esetében elég a kolontári katasztrófát vagy a Sajó arzénszennyezését elővenni” – mondta lapunknak Simon Gergely, a Greenpeace Magyarország regionális vegyianyag-szakértője.
A bányászat tehát konkrét iparágtól függetlenül problémássá válhat, persze egy olyan, elvileg környezetvédelmi célokat szolgáló technológia esetében, mint amilyen az akkumulátortermelés, a bányászat és a gyártás oldalán is fokozottan kellene ügyelni a környezetre. Simon Gergely szerint ugyan egyes amerikai és európai cégeknél már határozottan látható a pozitív trend, kínai vállalatoknál viszont a környezeti és az etikai megfontolások egyelőre nem mindig hangsúlyosak.
Visszatérve Magyarországra: a lítiumion-akkumulátorok előállítása nemcsak az alapanyagok kinyerésekor, hanem magánál a gyártásnál is veszélyeztetheti a környezetet. Hazánkban ennek iskolapéldája a – kiemelt beruházásként a helyi önkormányzat jogköréből kivett – gödi Samsung-üzem, amely forgalmával és zajával önmagában sok kellemetlenséget okoz a helyieknek.
Mint Simon Gergely kiemelte, a gödi gyárban balesetek is történtek, a létesítmény pedig sokáig úgy működött, hogy nem felelt meg a tűz- és katasztrófavédelmi előírásoknak. A környező talajvízben ráadásul az N-metil-2-pirrolidon (NMP) is megjelent, ez a többnyire magzatkárosító hatású vegyület oldószerként elterjedt, és az akkumulátorgyártásra kifejezetten jellemző anyag. „Elhangzott ugyan, hogy határérték alatti szinten mutatták ki, de valójában ennél a vegyületnél nincs is még megszabva felszín alatti vízre határérték” – nyilatkozta a szakértő lapunknak.
Nem bíznak a hatóságokban
Az NMP mellett egyéb, potenciálisan veszélyes anyagok is kötődnek a gyártáshoz, ilyen például az égési sérüléseket is okozó lítium-hexafluor-foszfát vagy a szintén mérgező etilén-karbonát. Ezen potenciálisan veszélyes vegyületek kezelésére vonatkozóan természetesen léteznek előírások, a Greenpeace szerint azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy az amerikai vagy németországi hatóságokhoz képest a hazaiak nem működnek elég hatékonyan az előírások betartatásában.
„Azt például sosem vizsgálták, hogy a Gödnél kimutatott NMP hogyan került oda, de még csak nem is mérték ezt az anyagot, a talajvíz figyelő kutat betemették, a szennyezés forrását pedig azóta sem tudták tisztázni.
Tény, hogy nem bízunk a magyar hatóságokban, a tapasztalataink alapján nem tudják megelőzni a szennyezéseket, a baleseteket, gondoljunk csak Kolontárra, az Illatos útra vagy akár Kiskunhalasra
– mondta a szakértő.
A Greenpeace szerint további gondot jelent, hogy a már kialakult szennyezést sem képesek leállítani, és a felelősségre vonással is akadnak gondok. „Az Óbudai Gázgyár ügyében az állami tulajdonú gázműveket 1995-ben kötelezték a szennyezés beszüntetésére. 2023-at írunk, az állami hatóság azóta sem tudja elérni az állami tulajdonú cégnél azon határozatának megvalósítását, hogy tisztítsák meg a területet. Nincs független környezetvédelmi hatóság, illetve minisztérium, ennek megvannak a kedvezőtlen következményei, és emiatt kérdéses, hogy kordában tudják-e tartani az akkumulátorkapacitás-növekedésének környezeti kockázatait” – állapította meg Simon Gergely.
Nagyon alapos vizsgálatokra lenne szükség
A fentieket figyelembe véve nem meglepő: az akkumulátoriparban egy-egy projekt – elviekben legalábbis – alapos előkészítést igényel. „Az ágazat nagy erőforrásigénye, valamint Magyarország kis mérete és medencejellege miatt nagyon gondos tervezésre van szükség. Tekintettel arra, hogy nemzeti stratégia is foglalkozik az akkumulátor-iparággal, a jogszabályok alapján országos környezeti értékelést kellett volna végezni, de ettől függetlenül is illene legalább valamilyen módon felmérni a rendelkezésre álló természeti erőforrásokra vonatkozó szempontokat, hogy lássuk, hová, milyen típusú gyárak telepítése lenne hatékony és kockázatmentes. Ez nem történt meg minden igényt kielégítően” – mondta a 24.hu-nak Dedák Dalma, a WWF Magyarország környezetpolitikai szakértője.
A civil szervezet azért foglalkozik kiemelten a debreceni beruházással, mert a tervezett, példátlanul nagy óriásgyár egy olyan helyszínre épül, ahol a vízhasználati kérdések már most kritikusak. Egy olyan területről beszélünk, ahol a felszín alatti víz szintje egyre csökken, itt van ráadásul az országban a legnagyobb felszín alatti, vízkivétel miatti depresszió.
Dedák Dalma szerint utóbbi azt jelenti, hogy amikor az ivóvízkutakból pontszerűen nagy mennyiségű vízkivétel történik, akkor a felszín alatti víz szintje tölcsérszerűen besüllyed. A Debrecen alatti hatalmas depresszió megváltoztatja a felszín alatti áramlási viszonyokat, és a szennyezéseket leszívja a peremi területekről, amelyek így az ivóvízkutakba kerülhetnek. Részben ennek a folyamatnak, részben a környező energiahordozók – jellemzően földgáz – kitermelésének, illetve kisebb mértékben a tektonikus mozgásoknak tudható be, hogy Debrecen területe süllyed Magyarországon a legnagyobb mértékben. Bár a folyamat az utóbbi években viszonylag stabilizálódott, vizsgálni kellene, hogy milyen hatással lesz a térsüllyedésre a növekvő vízkivitel. A süllyedés fokozza az ár- és belvízkockázatot, a helyzeten pedig tovább ronthatnak az olyan faktorok, mint amilyenek a klímaváltozáshoz köthető extrém időjárási események.
A helyszín kiválasztásakor az elérhető erőforrások vizsgálata mellett az is fontos, hogy a lehető legkevesebb termőföldet vegyék el a beruházással, ehelyett – ahol lehet – inkább az államszocializmusból hátramaradt, kármentesítésre szoruló rozsdaövezeteket hasznosítsák. „A termőföldeket meg kellene óvni, már csak azért is, mert a rendszerváltás óta megduplázódott azon területek aránya, amelyeket elsősorban építkezési célból kivettek a művelésből. Napjainkban az ország több mint egyötöde ilyen, tehát a művelésből kivett területek kiterjedése nagyjából akkora, mint az erdőké. Csakhogy ezen területek mérete rohamosan emelkedik, az érintett helyeken pedig a termőföld megsemmisül, és már nem lehet visszafordítani a változásokat” – nyilatkozta lapunknak Dedák Dalma.
Jogszabályt is sérthetnek
A WWF álláspontja szerint egyébként az egyes gyárak szintjén a hatásvizsgálatok nagy valószínűséggel nem a jogszabályoknak megfelelően zajlanak. A projektek által elkészített környezethasználati engedélyezések gyakorlatilag fel vannak szalámizva, vagyis nem egyben, hanem kis részletekben, fázisonként, az infrastruktúra-fejlesztésektől leválasztva készítik el őket, nem mérve fel az összeadódó hatásokat.
„Környezeti hatásvizsgálatokkal kapcsolatban kormányrendelet, illetve a hátterét adó uniós jogszabály is több előírást tartalmaz. Ezek szerint a beruházások közvetlen hatásai mellett a szomszédos ingatlanokon tervezett hasonló és kapcsolódó tevékenységek közvetett, valamint összeadódó következményeit is tanulmányban kell összefoglalni, olyan részletesen, amennyire csak lehetséges” – mondta Dedák Dalma.
Konkrétan Debrecen és a vízkérdés témájánál maradva például a 3378 köbméter per naptól a 42 480 köbméter per napig terjedő adatokkal lehet találkozni a médiában. „Nem mindegy, hogy a gyár első fázisának vízigényéről beszélünk-e vagy a teljes nagyberuházáséról. Egy-egy fázis kaphatott bármilyen szigorú engedélyt, akkor sem számol a teljes ipari park környezeti következményeivel” – állapította meg a szakértő.
A WWF-nél úgy gondolják, hogy az összeadódó hatásokat együttesen fel kellene mérni. A szervezet szerint a gyáraknak otthont adó ipari park létesítését nem lenne szabad különválasztani magától a gyárépítéstől, hiszen a környezeti következmények szempontjából ezek igen sokszor összefüggnek.
Megéri-e gyárat építeni?
A környezeti és jogszabályi kérdések mellett a gazdasági oldalt is érdemes körbejárni. Amennyiben csak a debreceni gyárat nézzük, Dr. Dombi Mihály, a Debreceni Egyetem Gazdaságtudományi Karának docense szerint három érv szokott feljönni a létesítmény kapcsán: a munkahelyteremtés, a helyi gazdaságélénkítés, illetve a kulcspozíció megszerzése egy új, feltörekvő iparágban.
A szakértő szerint a gyár mintegy 9000 állítólagos új munkahelyet biztosíthat, a projekt munkaerőpiaci alapja ugyanakkor egyelőre nem tűnik biztosnak: egyrészt a városban nincs megoldandó foglalkoztatottsági válság, másrészt az adatok azt sugallják, hogy a környék lakóinak az ipar nem is igazán vonzó. A nagyjából egy évtizede elkezdődött újraiparosítási törekvések ellenére 2010 és 2020 között mintegy 6500 ember költözött el Debrecenből, miközben az agglomerációba csak valamivel több mint 3000 települt be – hogy ők a városból érkeztek-e vagy más országrészből, azt nem tudni.
Ami a gazdaságélénkítő hatást illeti, Dombi Mihály ezzel kapcsolatban is szkeptikus, de hozzáteszi: kevés a nyilvános adat. Amennyiben az ígéreteknek megfelelően a gyár révén valóban másfélszeresére nő az iparűzési adó, a többlet is csak Debrecen teljes mérlegfőösszegének a 3 százalékát tenné ki, ami nem számít kiugrónak.
A szakértő szerint bár az akkumulátorstratéga alapján valóban jelentősen nőhet a hazai termelési kapacitás, Európa más országainak terveit nézve így sem állja meg a helyét a kijelentés, hogy akkumulátor-nagyhatalommá válhat Magyarország. „A pakkok rendkívül nehezek, ezért nem szállítják őket nagy távolságba. Ez az egyetlen oka annak, hogy nem Kínából hozzák be őket, hanem teleszórják Európát regionális jelentőségű üzemekkel. Magyarország kiugró szerepe egyáltalán nem garantált” – emelte ki a 24.hu-nak.
Kell-e egyáltalán ennyi akkumulátor?
Dombi Mihály szerint a helyi szinten szerveződő NIMBY – not in my backyard, azaz ne az én udvaromban – megközelítés lokális szinten eredményeket hozhat, érdemes ugyanakkor az akkumulátoripar problémáját kicsit háttrébb lépve, messzebbről is szemügyre venni. „Él egy mondás a környezetvédelemben: az elektromos hajtást nem azért találták ki, hogy megmentse a világot, hanem azért, hogy megmentse az autógyárakat” – nyilatkozta a szakértő lapunknak.
Véleménye szerint az akkumulátoripar olyan sok negatív környezeti hatással jár, hogy ha a klímavédelmi és ökológiai célokat komolyan vesszük, nem lesz elég az elektromos átállás az egyéni mobilitásban. „Természetesen mindig is lesznek olyan munkakörök, ahol autóba kell ülni, de az fenntarthatatlan, hogy minden egyes belső égésű motort elektromosra cseréljünk. Sokkal inkább az elektromos mikromobilitás és tömegközlekedés élénkítésére lenne szükség” – tette hozzá.
Ha Debrecen példáját vesszük: a városban naponta nagyjából 120 busz, illetve 140 ezer személygépjármű fordul meg. Dombi Mihály úgy véli, sem gazdaságilag, sem környezetileg nem éri meg fenntartani a jelenlegi közlekedési struktúrát, ahogy az autóflotta modernizálása sem hozhat megoldást.
„Fordítva ülünk a lovon. Attól nem leszünk előrébb, ha a 140 ezer kocsit villanyautóra cseréljük.
Megoldás akkor születik, ha kisebb akkupakkokkal működő mikromobilitási járműveket használunk, és élénkítjük a tömegközlekedést.
A 120 buszos flottánál kell villanyhajtást bevezetni, valamint megtöbbszörözni a járművek számát, hogy képesek legyenek megmozgatni a tömegeket. Ha ez máshol is sikerülne, nem is lenne szükség annyi gyárra Európában” – mondta.
Hasonló állásponton van a Greenpeace is. „A jelenlegi, túlnyomórészt fosszilis alapú közlekedésen mindenképpen változtatni kell, klímavédelmi, légszennyezettségi és sok más szempontból nem fenntartható a mostani állapot. Azt nem várható el, hogy az emberek ne utazzanak, de a megoldás részének kell lennie a járműszám drasztikus mérséklésének is. Az sem járható út, hogy a bolygó 1,5 milliárd kocsiját elektromossal helyettesítsük. Egyebek mellett a mikromobilitási megoldások, mint a részben elektromos kerékpárok, rollerek, a városok megfelelő átalakításával a gyaloglás előnyben részesítése, és természetesen a tömegközlekedés fejlesztése lehet a kulcs” – mondta Perger András.
Az elektromos mobilitás kettősségét a WWF is elismeri. „Bizonyos keretek között szükség van az e-mobilitásra, mindenekelőtt a városi légszennyezés csökkentése érdekében, minden autó lítiumion-akkumulátor meghajtásúra cserélése azonban fenntarthatatlan. Az akkumulátorgyár ügyében viszont úgy gondoljuk, hogy nem szabad a vitát leegyszerűsíteni arra, hogy kell-e nekünk akkumulátor vagy sem. A vita a kezdetektől fogva nem erről szól, hanem csakis arról, hogy azokon a helyszíneken, ahol akkumulátorgyárak épülnek, megfelelő volt-e a helyszínválasztás és a környezeti kockázatok vizsgálata” – világított rá Dedák Dalma.
Cikkünk a European Climate Foundationnel zajló együttműködésünk keretében készült.
