Az 1950-es évek végén az Egyesült Királyság, Franciaország, az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió egymással versengve igyekezett létrehozni egy szuperszonikus utasszállító gépet. A gazdasági nehézségekkel küzdő Egyesült Királyság azonban önerőből nem lett volna képes finanszírozni egy ilyen projektet. Lehetséges partnerként a Szovjetunió természetesen nem jöhetett számításba, az Egyesült Államok pedig már megkezdte saját szuperszonikus repülőgépének fejlesztését. Éppen ezért Franciaország maradt egyedüli társnak.
A Concorde első két prototípusa az 1969. június 7–8-án megrendezett párizsi légi bemutatón debütált, az első menetrend szerinti járat pedig 1976. január 21-én indult el.
Az amerikai terv egyébként végül nem valósult meg. Pető György légiközlekedési szakértő a 24.hu-nak azt nyilatkozta, valószínűleg ez is közrejátszott abban, hogy a kezdetekben jelentős politikai nyomás nehezedett a Concorde-ra. Az amerikaiak szemét ugyanis szúrta, hogy a franciáknak és angoloknak összejött a szuperszonikus utasszállító projektje. Az amerikaiak különböző módon, például lakossági panaszok révén próbáltak keresztbe tenni a vállalkozásnak.
A szovjetek ugyanakkor előálltak a maguk szuperszonikus utasszállítójával, a Tu–144-gyel. A szovjet gép két hónappal a Concorde előtt mutatkozott be, sőt, 1970. november 12-én a Tu–144 lett az első utasszállító, amely átlépte a 2 Mach sebességet. Bár a gép megelőzte a Concorde-ot, egyértelmű volt, hogy a szovjet mérnökök francia és brit kollégáiktól „merítettek”.
A repülő végül egyáltalán nem lett olyan sikeres, mint francia-brit rokona: már 1973. június 3-án balesetet szenvedett egy párizsi légi bemutatón, majd 1978. május 23-án Moszkva közelében ismét lezuhant egy gép. 1978. június 1-e után a típussal már nem is szállítottak többé utasokat.
A párizsi katasztrófa
A Concorde gyorsasága ma is lenyűgöző: átlagos utazósebessége 2,04 Mach, azaz több mint 2100 kilométer per óra volt. A 20 gépből álló flotta főként a londoni Heathrow, illetve a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és a New York-i John F. Kennedy reptér között tett meg utakat.
A szuperszonikus gép 24 éven át uralta az egeket jelentősebb hibák nélkül. Bár kisebb malőrök előfordultak, semmivel sem jelentkezett több probléma, mint más utasszállítók esetében. Aztán elérkezett 2000. július 25, és a hírhedt párizsi tragédia.
Az Air France 4590 számú járata New Yorkba tartott fedélzetén 100 utassal és 9 fős legénységgel. Felszállás közben a kettes számú hajtómű meghibásodást jelzett, és a személyzet ugyan megkísérelte a kényszerleszállást, a gép végül Párizs egyik külvárosában, Gonesse-ben egy hotelre zuhant. A balesetben a fedélzeten tartózkodók mellett négy szállodai vendég is meghalt.
Utóbb kiderült, hogy a katasztrófát az okozta, hogy a Concorde egyik kereke felszállás közben áthajtott egy, a futópályán fekvő titán fémszalagon. A törmelék egy nem sokkal azelőtt felszállt gépről vált le. A kidurranó abroncs darabjai átlyuggatták az egyik üzemanyagtartályt, ez pedig végzetes tüzet okozott.
A katasztrófát követően a repülőgép használatát szüneteltették, és módosításokat végeztek el a gépeken. Bár később ismét megindultak a menetrend szerinti járatok, az utasszám jelentősen lecsökkent. Az Air France és a British Airways számára a Concorde végképp fenntarthatatlanná vált, 2003. október 24. után pedig nem indult több kereskedelmi járat.
Fenntarthatatlan vállalkozás
Pető György szerint nem lehet tudni, hogy végül miért is vonták vissza a Concorde-ot.
A flotta 24 év alatt igencsak elöregedett, a gépek fenntartása és üzemanyaggal való ellátása pedig igencsak költséges volt. A ráfordítást még a Concorde népszerűsége sem tudta visszahozni.
Ami a Concorde-ra elment, már sosem térül meg
– mondta Pető György.
A legendás gépnek tehát komoly gazdasági nehézségekkel megküzdenie. A párizsi baleset, illetve az azt követő utasszám-csökkenés valójában ürügy lehetett arra, hogy visszavonják a gépet.
A helyzet az, hogy manapság sem lenne sokkal életképesebb egy hasonló vállalkozás. Bár időnként felröppennek hírek újabb és újabb szuperszonikus utasszállítókról, egyelőre nem úgy néz ki, hogy a közeljövőben ismét lesz lehetőségünk ilyen repülővel utazni.
Pető György szerint ahhoz, hogy sikert lehessen elérni az utasszállítók piacán, három dologra van szükség: technológiára, az utasok igényeinek való megfelelésre, illetve fenntarthatóságra. Ezen kritériumok pedig egyelőre nem kedveznek az újabb szuperszonikus gépeknek.
Bár technológiailag meg lehetne valósítani, valószínűleg politikai tényezők gátolják a hasonló projektek megvalósítását. A piaci viszonyok, illetve az üzemanyagárak pedig szintén nem könnyítik meg az egyébként is igen költséges szuperszonikus utasszállítók fejlődését.
A kétrészes A Concorde tündöklése és bukása című dokumentumfilmben tervezők, pilóták és utasok mesélik el a gép történetét a tervezéstől, a tündöklésen át egy szörnyű szerencsétlenségig. A film első részét szeptember 10-én 19:00-tól, második részét pedig 11-én 19:00-tól tekinthető meg a Spektrum TV-n.
Kiemelt fotó: AFP / NOTIMEX/FOTO/ ACERVO NOTIMEX/COR/HUM/50A ACERVO NOTIMEX / NOTIMEX
