Sorra dőlnek meg a külföldi tőkebehozatali rekordok: a tavalyi 6,5 milliárd euró után az idén 13 milliárd euró értékű külföldi befektetés várható Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter szerint, és a következő években is az a terv, hogy a kormány külföldi nagyberuházásokkal doppingolja a gazdasági növekedést (és részben kiváltaná velük a hiányzó uniós forrásokat is). A bejelentett akkumulátoripari fejlesztések már bőven 7000 milliárd forint felett járnak – mint megírtuk, több mint 40 helyszínen folyik gyártás vagy gyártás-előkészítés, és akkor még nem beszéltünk a veszélyes anyagokat átmenetileg tároló-elosztó raktárak hálózatáról, valamint a selejtet, illetve a használt akkumulátorokat elnyelő hulladék-feldolgozókról, mint amilyen az Alsózsolcára tervezett, a lakosságot felbőszítő szlovén üzem is lesz.
Az akkumulátor-üzletág, amelyben a magyar kormány nagyhatalmi státuszra tör, óriási áruszállítási igényt generál, az alapanyagokat, intermediereket és a késztermékeket is célba kell juttatni. Az értéklánc szereplői – a nyersanyag-, alapanyag-, alkatrész- és cellagyártók, eredeti berendezésgyártók (Original Equipment Manufacturer – OEM), újrahasznosítók – közül nyersanyaggyártók Magyarországon nincsenek, az értéklánc többi szereplőjénél viszont keletkezik hulladék, ami részben veszélyes, ám ezek mennyiségéről jelenleg nem állnak rendelkezésre adatok. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke pontos magyarországi számokat nem tudott mondani, németországi adatok viszont vannak a kezelendő hulladék mennyiségéről: ott úgy becsülik, hogy 2025-re 160 ezer tonna, elektromos autóból származó akku kerül „csereérett” állapotba.
Magyarországon is bizonyosan jelentős lesz a növekedés, más kérdés, hogy a logisztikai piac hazai szereplői mekkora részesedést tudnak ebből megszerezni. Doór Zoltán az esélyeket latolgatva azt mondta, a jelentősebb külföldi beruházók rendszerint hozzák magukkal a logisztikai szolgáltatójukat is. Hasonló helyzetre lehet számítani az ázsiai akkumulátorgyártóknál is, annál is inkább, mert a tengeri szállításban erős vállalataik vannak. A magyarországi autógyárak esetében is azt tapasztalták, hogy a gyártás kezdeti éveiben szinte kizárólag az anyaországi beszállítóikkal és a logisztikai szolgáltatóikkal dolgoztak, majd fokozatosan vették át a magyar szolgáltatók a külföldiek szerepét.
Az áruszállítási igények növekedését azonban nemcsak a szaporodó akkumulátorgyárak generálják, hanem jelentősek a már bejelentett, más típusú gyártótevékenységet folytató beruházók fejlesztései is – hangsúlyozta az elnök. A működőtőke beáramlása jelenleg körülbelül 50-50 százalékban az Európai Unió területéről és az Egyesült Államokból, illetve Ázsia, azon belül is elsősorban Délkelet-Ázsia országaiból érkezik.
Mindezek következtében az összes közlekedési formában megnő az igény a szállítás iránt. A légi szállítás növekedési ütemére jellemző, hogy a Ferihegy Airport cargo üzletága már 2023 májusára teljesítette az éves tervét. A globális gazdasági lassulás miatt ugyanakkor 2023-ban a tengeri, vasúti, közúti áruszállítás esetében átlagosan 10 százalék alatti visszaeséssel kell számolni. 2024-től viszont, illetve amikortól termelni kezdenek az új gyárak, évente átlagosan 10 százalékos volumennövekedés várható – prognosztizálta Doór. Ehhez pedig megfelelő kapacitásokat kell biztosítani.
40 ezer emberre átképzés vár
Az akkumulátorgyártásnál maradva az előrejelzések azzal számolnak, hogy az elektromos személygépkocsik, kamionok és autóbuszok iránti kereslet robbanásszerűen nő az egész világon. A piac méretét 2022-ben 209 milliárd dollárra becsülték, de 2030-ra várhatóan eléri az 1100 milliárd dollárt, ami 23 százalék körüli éves bővülési ütemet jelent addig. Az elektromos autók értékének legalább 30 százalékát az akkumulátor adja, az ágazat ennek megfelelően hatalmas üzlet. Az egykori innovációs tárca 2030-ig előretekintő iparági stratégiája szerint az elektromobilitási fordulatban „a gépjárműiparban dolgozó mintegy 175 000 ember fele valamilyen módon érintett lesz”, és „közülük mintegy 40 000 fő átképzésére lesz szükség 2025 végéig.” Ebbe a létszámba tartoznak a logisztikai feladatokat ellátó szakemberek is, az MLE rájuk fókuszál a képzéseivel – vezette le az elnök.
Nemrég ugyanis az akkugyártáshoz kapcsolódó felsőfokú logisztikai menedzserképzést hirdetett az egyesület Nyíregyházán, ahol a top tízbe tartozó kínai akkugyártó, a Sunwoda 580 milliárd forintos gigaberuházását jelentette be Szijjártó Péter néhány hete. Az egyesület számításai szerint a következő 15 évben megduplázódik a logisztikai szakemberek iránti igény, és az elvárás a magasabb képzettség felé tolódik el – mondta Doór Zoltán. Az akkumulátorgyártás és -szállítás speciális tudást igényel, mert egyes gyártásközi anyagokat és a végterméket veszélyes árunak minősíti a jogszabály a világ minden részén. Ezért szükség van speciális ismeretekre – indokolta a képzés beindítását, melynek keretében a veszélyesáru-ismereteket külön tárgyként oktatják.
Kínából Kecskemétre, Győrből Németországba tartanak az akkumulátorok
A jelenleg ismert akkumulátorgyárak és akkumulátoralapanyag-, alkatrész- és cellagyártók a gyorsforgalmi utak vagy az arra ráhordó utak mentén települtek, így külön közlekedési infrastruktúra fejlesztésére nincs szükség – véli Doór Zoltán. A nagy tömegű alapanyagok általában vasúton érkeznek az országba, légi úton kevés alkatrész jön majd, szerinte a késztermék szállításának a közúti szállítás lehet a nyertese. Érdekességként megjegyezte, hogy
Megkérdeztük a fő szállítmányozó cégeket, szervezeteket, foglalkoznak-e veszélyes anyagnak számító akkumulátor-alapanyag, gyártási hulladék, illetve hulladékká vált akkumulátor szállításával, milyen növekedéssel számolnak a következő években, illetve miként biztosítják, hogy a veszélyes anyagokból álló szállítmányok biztonságosan érjenek célba, havária esetén pedig minél kisebb legyen a környezeti hatás.
Az akkugyártás felfutása további igényeket támaszthat a fuvarozókkal szemben – véli a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, bár erről egyelőre nincs pontos információjuk, tekintve, hogy nem tudják, melyik szállítási mód (közút vagy vasút) lesz a fő. Ami a veszélyes anyagok szállítását illeti, a már beindult gyáraknak (mint a gödi Samsung és a komáromi SK) szükséges anyagokat szállító cégeket nem tudták megnevezni az egyesületnél. Azt leszögezték, hogy szigorú szabályok alapján végezhetik ezt a tevékenységet, amelyet az Európai egyezmény a veszélyes áruk közúti szállításáról (ADR) szabályoz uniós szinten. Ide tartoznak a különböző akkumulátorok és a gyártáshoz kapcsolódó veszélyes anyagok, hulladékok is. Az ADR szabályainak betartását szigorúan ellenőrzik.
A MÁV-nak nincs teherszállító üzletága, így nem érintett az ügyben, annál inkább a vasúti teherfuvarozásban piacvezető Rail Cargo Hungaria Zrt. A cég az akkumulátorok szállítását 2022-ben kezdte, „Győrből németországi rendeltetéssel”, és ez 2022-ben mintegy 23 ezer tonna, 2023 augusztusáig 27 ezer tonna forgalmat jelentett. Hulladék-akkumulátort jelenleg nem fuvaroznak, de „a képességünk megvan rá, ha erre igény merülne fel” – válaszolták. Kiemelték, hogy a veszélyes áruk vasúti fuvarozása során rendkívül fontos szempont az érintett munkatársak, a lakosság és a környezet védelme, a biztonságos fuvarozás érdekében kiemelt figyelmet fordítanak a Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló szabályzat (RID) betartására. Az előírások meghatározzák, hogy az egyes veszélyes árukat, anyagokat milyen feltételekkel kell fuvarozni, például milyen csomagolásban, milyen fuvarozási eszközben kell szállítani. A Rail Cargónál akkumulátor-fuvarozáshoz kapcsolódóan nem fordult még elő havária helyzet, ha ilyen történne, akkor értesíteni kell az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóságot, és velük együttműködve az előírások szerint kell kezelni a helyzetet.
A gyors ütemben felfutó légi forgalomról érdeklődtünk a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt.-nél. Kommunikációs részlegük azt közölte, hogy az ő feladatuk a repülőtéri infrastruktúra biztosítása, a repülőgépeken szállított áruk nyomon követése és kezelése a szállítócégek, az árukezelő vállalatok, a repülőtéri kiszolgáló cégek, továbbá a hatóságok felelősségi körébe tartoznak. Arról, biztosítottak, hogy a veszélyes áruk szállítására és tárolására szigorú hazai és nemzetközi előírások vonatkoznak, ilyen tevékenységet csak engedélyekkel rendelkező cégek végezhetnek, amiket az illetékes hazai és nemzetközi hatóságok folyamatosan ellenőriznek a repülőtéren kívül és belül.
A légi szállítást általában annak gyorsasága miatt használják a vállalatok, így nem jellemző a repülővel szállított áruk hosszabb távú (több mint néhány órás vagy maximum 1–2 napos) tárolása a légi kikötőben. A Budapest Airport területén található árukezelő raktárak az utaskezelő épületektől több száz méterre helyezkednek el – válaszolta a Budapest Airport kérdésünkre. A reptér esetében a veszélyesáru-szállítással kapcsolatos feladatokat, így azok bejelentését is a cargo területen aktív földi kiszolgáló cégek végzik. Kerestük ezeket a cégeket is, de cikkünk megírásáig nem válaszoltak kérdéseinkre.
