Európa országaiban, és különösen a szomszédos államokban a magyar árak töredékéért építenek a kínai pénzből hitelezett Budapest-Kelebia vonalhoz hasonló paraméterű vasúti pályákat. Magyarországon 2,5-4,5 milliárd forint/km az átlagár, Európa más országaiban azonban 200-900 millió forint/km költséggel is remek vasutak épülnek.
Hadházy Ákos az LMP társelnöke a 99. korrupcióinfóján a Jeszenszky Géza, egykori külügyminiszter, az Orbán-kormány volt diplomatája társaságában a képviselői irodaházban beszélt volna a tervezett megaberuházás ügyeiről, de miután Kövér László házelnök nem engedélyezte Jeszenszky számára a belépést, új helyszínt kellett találni.
Az LMP-s politikus egy nemzetközi összehasonlítás alapján állította:
A tervezett kelebiai – magyar szempontból az egyik legkevésbé fontos – vasútvonal tervezett ára 4,5 milliárd forint/km-es árával sokkal magasabb színvonalú és sebességű szupervasutak beruházási költségeivel vetekszik.
A most átadott Berlin-München ICE vonal 623 km hosszú, 11,8 milliárd euróba került, ami átszámítva kilométerenként nagyjából 5.9 milliárd forintra jön ki. A vonal magában foglal több mint 20 alagutat, 300 vasúti és 170 közúti hidat, valamint 300 km/h-s sebességre alkalmas. Ezzel szemben a Budapest-Belgrád vonal szinte teljesen sík terepen fut, vonatok majdani sebessége maximum 160 km/h lehet, de így is 4,5 milliárd lesz minden kilométere.
A politikus ugyanakkor több olyan külföldi példát említett, amelyek azt bizonyítják, hogy az olyan típusú vonalak, mint a teherszállításra tervezett magyar, sokkal, de sokkal kevesebb pénzből is megépíthetőek. Lengyelországban Zakopáne mellett a Tátrában nemrég 705 millió forintos kilométerenkénti áron készült el egy 44 kilométeres szakasz. De Csehországban a Šumperk-Koutů nad Desnou villamosítása, újjáépítése még ennél is olcsóbbra jött ki, 266 millió forint volt kilométere. Az összeállítás szerint a csehek és a lengyelek egyetlen vasútberuházásánál sem érték el az 1 milliárdos határt, Magyarországon viszont még a Kelenföld-Pusztaszabolcs közötti szakaszért is 3 milliárd fölött számláztak.
Jeszenszky Géza korábbi külügyminiszter arról beszélt, hogy a növekvő kínai-EU kereskedelem lebonyolítására a nemzetközi irodalom szerint valóban a vasút lehet a legalkalmasabb, mert a 10-16 napos út időben jóval kedvezőbb a tengeri útvonalhoz képest. Ezt a szárazföldi kapcsolatot három vasúti útvonal valósíthatja meg: északon a régi transzszibériai vasút, Kína Hszincsiang tartománya – Kazahsztán – Oroszország középen, és a délen Iránon át Törökország. Ez az utóbbi elkerülné Oroszországot, de túl sok határátkelést jelentene.
A kínai kereskedelemmel kapcsolatos nemzetközi irodalomban az interneten még csak utalás sem található a Pireusz-Belgrád-Budapest útvonalra. Nincs ilyen EU közlekedési folyosó sem, különös tekintettel arra, hogy Pireuszból egészen gyenge állapotú vasút vezet Belgrádba. Jeszenszky Géza konklúziója szerint semmiféle gazdasági realitása nincs, hogy a Kína-Európa kereskedelmi forgalom a Belgrád-Budapest vasutat használná majd a jövőben.
Kiemelt kép: Michele Tantussi / Anadolu Agency
