Belföld

Hullámok hercegei

Úri "csibészek", milliárdosok irritáló szórakozásából lassan Magyarországon is elfogadott és egyre elterjedtebb szabadidős tevékenységgé válik a motoros hajózás. A hullámhobbi varázsa tagadhatatlan, anyagi és környezeti feltételeivel azonban nagyon kevesen vannak tisztában.


Hullámok hercegei 1

Míg a vitorlázásnak évszázados hagyományai vannak Magyaror-szágon, a modern motoros hajózás alig másfél évtizedes múltra tekinthet vissza. Ekkor alapították meg az első – azóta már megszűnt – kereskedést, amely a korábbi, zajos és környezetszennyező szovjet benzinmotorokkal hajtott vízi járművek helyett korszerű és divatos kisgéphajókat hozott be az országba. Ma négy-öt komolynak mondható importőr foglalkozik a motorcsónakok, cruiserek és yachtok értékesítésével, forgalmuk évről évre mintegy tíz százalékkal nő – holott a hajózás hazai körülményei korántsem mondhatók ideálisnak.







 Ha megvettük és igényeink szerint felszereltük álmaink hajóját, akkor sem értek még véget a kiadások. Az autóknál megszokott karbantartási és üzemanyag-költségek mellett a vízi járművek esetében tárolási díjakkal is kell számolni. Ez utóbbi mérettől függően 200 ezer forinttól a milliós nagyságrendig terjedhet, és magában foglalja a téli szárazra emelés daruzási költségét is. Az üzemanyag-költség természetesen a használat mértékétől függ; a hazai hajók évente átlagosan 50 üzemórát futnak, a kikötőben telepített benzinkutak – a speciális követelmények miatt – világszerte mintegy 2 dollár-centtel drágábban adják az üzemanyag literjét, mint az országúti töltőállomások. A harmadik rendszeres tétel a szerviz, amelyet évente kétszer végeznek el: a szezonvégi, téli karbantartás alkalmával kiemelés után víztelenítik, zsírozzák a hajókat, és általános átvizsgálást végeznek, míg tavasszal helyükre kerülnek a télre lekötött csövek, akkumulátorok, a motort feltöltik friss olajjal, és ismételten átvizsgálják a hajót. Mindennek az éves költsége legalább 50-800 ezer forint, feltételezve, hogy nem érte sérülés a hajót, nem hibásodott meg a gépészet. Emellett 3-5 évente le kell vizs-gáztatni a járművet, a vásárlást követően pedig üzembe helye-zési költség is terheli a vevőt.
A hajók szállítása sem filléres feladat. A motorcsónakok vontatásához megteszi egy speciális, nagyjából 300 ezer forintba kerülő utánfutó. Egy cruiser már csak kéttengelyes szerelvényen (fél-hárommillió forint) mozgatható, ezért ‘E’ kategóriás jogosítvány és legalább 2 tonna vontatására képes gépkocsi szükséges hozzá. 26 láb, azaz nyolc méter hajóhossz felett rendkívül veszélyes a vontatás, ilyenkor speciális trélerre van szükség. A cruiserek teherautón szállításának kilométer-költsége mintegy 150 forint, ha pedig egy yachtot szeretnénk levinni az Adriára, oda-vissza legalább kétmillió forinttal számolhatunk. Ugyanennyibe kerül egyébként egy 12 méteres hajó tengeri tárolása évente, ezért sokan ez utóbbit választják: Rijekában és a többi horvát kikötőben mintegy 1800 magyar yacht horgonyoz.

“Megfelelő törvényi támogatással, az ezáltal kiépíthető jobb infrastruktúrával akár kétszer ekkora ütemben is fejlődhetne a motorhajósport – elemzi a helyzetet Varga István, a gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Egylet ügyvezető alelnöke. – A hajós turizmus Európa-szerte virágzó, hatalmas hasznot hozó idegenforgalmi ágazat. 1992-ben, amikor 26, igaz, kezdetleges kikötő üzemelt a Duna magyarországi szakaszán, 1500 külföldi zászló alatt hajózó yacht és motorcsónak jött be az országba, és ugyanennyi haladt át rajtunk az Adria és a Fekete-tenger felé. Megbízható nemzetközi statisztikák szerint hajónként napi 700 dolláros kiadással számolhatunk, a Magyarországon történő áthaladás pedig 5-7 napot vesz igénybe – nem nehéz kiszámolni, mekkora közvetlen bevételt jelentene ez a magyar gazdaságnak.”

Ma azonban a tíz évvel ezelőtti hajóforgalomnak csupán huszada érkezik az országba. A délszláv politikai helyzet miatt teljesen megszűnt az átutazás, a Duna szabályozatlansága pedig a célturizmust is elsorvasztotta. Jelenleg négy, nemzetközi mércével mérhető kikötő található Esztergom és Baja között, vízparti benzinkútból pedig mindössze egy működik (Óbudán) Bécs és a Fekete-tenger között.

A Tiszán még rosszabb a helyzet, hiszen ott csak Abádszalókon üzemel uniós szabványnak megfelelő színvonalú kikötő, benzinkút pedig egyáltalán nincs. Márpedig egy modern yacht akár ezer literes üzemanyagtartályát képtelenség marmonkannából feltölteni. Ugyanilyen szegényes a megfelelő karbantartó hálózat: alig harminc jól képzett szakember és mindössze egy-két minőségi szerviz található Magyarországon.



Hullámok hercegei 2

A magyar kisgéphajózás másik kényes pontja a szakma által sok esetben indokolatlannak, vagy legalábbis rosszul megfogalmazottnak tartott területi korlátozás. Éppen a turisztikai szempontból legvonzóbb állóvizekről vannak kitiltva a belső égésű motorral hajtott járművek. “A legújabb hajómotorok ugyanolyan csendesek és tiszta üzeműek, mint a modern autók hajtóművei, ezért környezetszennyező hatásuk minimális – cáfol rá a törvényi indokokra Varga István. – Jó példa erre a Balatonnál kisebb svájci Boden-tó, ahol 32 ezer motoros hajó úszik szigorú emissziós szabályozás szerint.” Az ott érvényes, EU-norma szerinti előírásokat betartva aligha károsodna a magyar tavak élővilága, sőt a hajók után befizetett környezetvédelmi díjakból és a jelentősen meghosszabbodó szezon miatt megnövekedő idegenforgalmi bevételekből még fejleszteni is lehetne azok helyzetét.







 A legtöbb forgalmazó és gyártó alapára még a legszükségesebb tartozékokat sem foglalja magában. Rendszerint ezen felül kell fizetni – nagyjából 100-200 ezer forintot – a törvényben előírt felszerelésekért (horgony, evező, zseblámpa, kötelek, jelzőfények stb.), de az akkumulátor is feláras szerelvény. Cserében a személygépkocsik extra listájánál nagyságrendekkel bőségesebb választékból szemezgethetnek a vásárlók. Belföldi hajózáshoz is rendkívül hasznos az 50-500 ezer forint körül beszerezhető hal- vagy mélységradar, a kézi (30 ezer forinttól) vagy beépített (150 ezertől) rádió, a ködben való navigáláshoz nélkülözhetetlen radar (1 millió forinttól). Ezenkívül rendelhető külön generátorról működő klímaberendezés (2 millió), műholdas televízió újabb egymillióért, robotpilótával kombinálható GPS helymeghatározó navigációs rendszer (fél-tízmillió forint). Érdemes végigböngészni a nagyobb gyártók – Bayliner, Crownline, Doral – honlapjait: a legnagyobb yachtoknál már a mentőcsónaktól és konyhai felszerelésektől kezdve a fedélzeti kiegészítőkön át a zuhanyozókig és a hifi-berendezésig terjed a kínálat, beleértve az autóknál szokásos fabetéteket, bőrkárpitozást és különleges fényezéseket is.

Ugyancsak szerencsétlen helyzet, hogy megfelelő csatornák híján a magyar vizek el vannak vágva a 8000 kilométeres európai víziúthálózattól, így a nyugaton üzemeltetett mintegy 200 ezer motoros hajónak esélye sincs arra, hogy eljusson Magyarországra. Mint ahogy az itthon bejegyzett nyolcezres állomány sem hajózhat fel Európába.

A hazai vizek már említett szabályozatlansága a harmadik kritikus pont. Az árvizeket és aszályokat kiegyenlítő gátrendszerek hiánya miatt fordulhat elő, hogy míg az Óbudai-szigetnél tavaly 840 centiméteren állt a Duna, idén nyáron 74 centiméter volt a vízszint, márpedig a legkisebb motorcsónakok merülése is eléri az egy métert. Sem a jogalkotás, sem az infrastruktúra nem kedvez tehát a hazai kisgéphajózásnak, ennek ellenére egyre többeket ragad magával ez a különleges sport. Évente néhány száz hajót importálnak és adnak el, és hasonló arányt képviselnek a használt járművek is – ezek értékvesztése egyébként nagyságrendekkel kisebb a gépkocsikénál.

Az elmúlt öt évben sokat javult a motorhajós társadalom kultúrája – hagyományok híján ezt általában külön tárgyként oktatják is a vizsgára felkészítő tanfolyamokon -, és ezzel a sport társadalmi megítélése is. “Amíg hőzöngő, másokra tekintettel nem lévő emberek ültek a hajók kormánya mögött, természetes, hogy idegenkedést váltott ki az emberekből a hajózás. Most viszont mind több család, baráti társaság ruház be egy kisebb-nagyobb motorcsónakba, a yachtok akár százmilliós világában pedig a kalandor tőkét felváltották a legálisan működő üzletemberek, a művelt vállalkozók.”

Évente mintegy 1500-an szereznek kisgéphajó-vezetői jogosítványt, tehát az elméleti kereslet messze meghaladja a valósat. Közülük sokan soha nem fognak hajót vásárolni, mégis levizsgáznak, mert megérintette őket a vizek semmihez sem hasonlítható varázsa.



Hullámok hercegei 3

Hol, hogyan?
A magyar jogszabály minden, 4 kW motorteljesítménynél nagyobb motoros vízi jármű (kisgéphajó) üzemeltetését műszaki vizsgához és jogosítvány megszerzéséhez köti. Ez utóbbi alapfeltétele a betöltött 16. életév, a vizsga költsége hozzávetőlegesen megfelel a ‘B’ kategóriás jogosítványénak.
Ami a hajózható vizeket illeti, Magyarországon a “mindenütt szabad, ahol nem tilos” elv van érvényben. Ezt a 30/2003. számú, a víziközlekedés egyes belvízi utakon környezetvédelmi okokból való korlátozásáról és a korlátozás alá eső területeken kiadható üzemeltetési engedélyről szóló kormányrendelet szabályozza, amelyet idén nyáron a 76/2003. (V.28.) sz. Kormányrendelet módosított – tudtuk meg Kojnok Róberttől, a Közlekedési Főfelügyelet Hajózási és Tengerészeti Osztályának osztályvezető-helyettesétől.

A módosítás a várt enyhítésekkel szemben azonban további szigorítást hozott, így a környezetvédelmi okokból nem, vagy csak korlátozottan hajózható vizek sorába a Balaton, a Fertő tó, a Velencei-tó és a Ráckevei Duna-ág mellé a Tisza-tó egyes részeit is felvették. A hajózási szabályzat (HSZ) korábban elméleti síkon fenntartotta az emissziós határértékek jövőbeni megállapításának és bevezetésének lehetőségét, az új módosító rendelet értelmében azonban a fent említett, védett vizeken feltétel nélkül tilos a belső égésű motorral hajtott hajók üzemeltetése.

Címkék: archívum

Ajánlott videó mutasd mind

Canadian blue helmets check their weapons, 17 April 1993 near Tuzla's airport, waiting to depart for the Moslem enclave of Srebrenica, where some 30000 refugees hope to be evacuated from. (Photo by PASCAL GUYOT / AFP)

Befogod a szádat, nem beszélsz róla

Békefenntartók voltak, de azzal vádolják őket, hogy asszisztáltak egy népirtáshoz. A boszniai háború után sokan nem tudták újrakezdeni az életüket.

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.