Belföld

Hullámok hercegei

Úri "csibészek", milliárdosok irritáló szórakozásából lassan Magyarországon is elfogadott és egyre elterjedtebb szabadidős tevékenységgé válik a motoros hajózás. A hullámhobbi varázsa tagadhatatlan, anyagi és környezeti feltételeivel azonban nagyon kevesen vannak tisztában.


Hullámok hercegei 1

Míg a vitorlázásnak évszázados hagyományai vannak Magyaror-szágon, a modern motoros hajózás alig másfél évtizedes múltra tekinthet vissza. Ekkor alapították meg az első – azóta már megszűnt – kereskedést, amely a korábbi, zajos és környezetszennyező szovjet benzinmotorokkal hajtott vízi járművek helyett korszerű és divatos kisgéphajókat hozott be az országba. Ma négy-öt komolynak mondható importőr foglalkozik a motorcsónakok, cruiserek és yachtok értékesítésével, forgalmuk évről évre mintegy tíz százalékkal nő – holott a hajózás hazai körülményei korántsem mondhatók ideálisnak.







 Ha megvettük és igényeink szerint felszereltük álmaink hajóját, akkor sem értek még véget a kiadások. Az autóknál megszokott karbantartási és üzemanyag-költségek mellett a vízi járművek esetében tárolási díjakkal is kell számolni. Ez utóbbi mérettől függően 200 ezer forinttól a milliós nagyságrendig terjedhet, és magában foglalja a téli szárazra emelés daruzási költségét is. Az üzemanyag-költség természetesen a használat mértékétől függ; a hazai hajók évente átlagosan 50 üzemórát futnak, a kikötőben telepített benzinkutak – a speciális követelmények miatt – világszerte mintegy 2 dollár-centtel drágábban adják az üzemanyag literjét, mint az országúti töltőállomások. A harmadik rendszeres tétel a szerviz, amelyet évente kétszer végeznek el: a szezonvégi, téli karbantartás alkalmával kiemelés után víztelenítik, zsírozzák a hajókat, és általános átvizsgálást végeznek, míg tavasszal helyükre kerülnek a télre lekötött csövek, akkumulátorok, a motort feltöltik friss olajjal, és ismételten átvizsgálják a hajót. Mindennek az éves költsége legalább 50-800 ezer forint, feltételezve, hogy nem érte sérülés a hajót, nem hibásodott meg a gépészet. Emellett 3-5 évente le kell vizs-gáztatni a járművet, a vásárlást követően pedig üzembe helye-zési költség is terheli a vevőt.
A hajók szállítása sem filléres feladat. A motorcsónakok vontatásához megteszi egy speciális, nagyjából 300 ezer forintba kerülő utánfutó. Egy cruiser már csak kéttengelyes szerelvényen (fél-hárommillió forint) mozgatható, ezért ‘E’ kategóriás jogosítvány és legalább 2 tonna vontatására képes gépkocsi szükséges hozzá. 26 láb, azaz nyolc méter hajóhossz felett rendkívül veszélyes a vontatás, ilyenkor speciális trélerre van szükség. A cruiserek teherautón szállításának kilométer-költsége mintegy 150 forint, ha pedig egy yachtot szeretnénk levinni az Adriára, oda-vissza legalább kétmillió forinttal számolhatunk. Ugyanennyibe kerül egyébként egy 12 méteres hajó tengeri tárolása évente, ezért sokan ez utóbbit választják: Rijekában és a többi horvát kikötőben mintegy 1800 magyar yacht horgonyoz.

“Megfelelő törvényi támogatással, az ezáltal kiépíthető jobb infrastruktúrával akár kétszer ekkora ütemben is fejlődhetne a motorhajósport – elemzi a helyzetet Varga István, a gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Egylet ügyvezető alelnöke. – A hajós turizmus Európa-szerte virágzó, hatalmas hasznot hozó idegenforgalmi ágazat. 1992-ben, amikor 26, igaz, kezdetleges kikötő üzemelt a Duna magyarországi szakaszán, 1500 külföldi zászló alatt hajózó yacht és motorcsónak jött be az országba, és ugyanennyi haladt át rajtunk az Adria és a Fekete-tenger felé. Megbízható nemzetközi statisztikák szerint hajónként napi 700 dolláros kiadással számolhatunk, a Magyarországon történő áthaladás pedig 5-7 napot vesz igénybe – nem nehéz kiszámolni, mekkora közvetlen bevételt jelentene ez a magyar gazdaságnak.”

Ma azonban a tíz évvel ezelőtti hajóforgalomnak csupán huszada érkezik az országba. A délszláv politikai helyzet miatt teljesen megszűnt az átutazás, a Duna szabályozatlansága pedig a célturizmust is elsorvasztotta. Jelenleg négy, nemzetközi mércével mérhető kikötő található Esztergom és Baja között, vízparti benzinkútból pedig mindössze egy működik (Óbudán) Bécs és a Fekete-tenger között.

A Tiszán még rosszabb a helyzet, hiszen ott csak Abádszalókon üzemel uniós szabványnak megfelelő színvonalú kikötő, benzinkút pedig egyáltalán nincs. Márpedig egy modern yacht akár ezer literes üzemanyagtartályát képtelenség marmonkannából feltölteni. Ugyanilyen szegényes a megfelelő karbantartó hálózat: alig harminc jól képzett szakember és mindössze egy-két minőségi szerviz található Magyarországon.



Hullámok hercegei 2

A magyar kisgéphajózás másik kényes pontja a szakma által sok esetben indokolatlannak, vagy legalábbis rosszul megfogalmazottnak tartott területi korlátozás. Éppen a turisztikai szempontból legvonzóbb állóvizekről vannak kitiltva a belső égésű motorral hajtott járművek. “A legújabb hajómotorok ugyanolyan csendesek és tiszta üzeműek, mint a modern autók hajtóművei, ezért környezetszennyező hatásuk minimális – cáfol rá a törvényi indokokra Varga István. – Jó példa erre a Balatonnál kisebb svájci Boden-tó, ahol 32 ezer motoros hajó úszik szigorú emissziós szabályozás szerint.” Az ott érvényes, EU-norma szerinti előírásokat betartva aligha károsodna a magyar tavak élővilága, sőt a hajók után befizetett környezetvédelmi díjakból és a jelentősen meghosszabbodó szezon miatt megnövekedő idegenforgalmi bevételekből még fejleszteni is lehetne azok helyzetét.







 A legtöbb forgalmazó és gyártó alapára még a legszükségesebb tartozékokat sem foglalja magában. Rendszerint ezen felül kell fizetni – nagyjából 100-200 ezer forintot – a törvényben előírt felszerelésekért (horgony, evező, zseblámpa, kötelek, jelzőfények stb.), de az akkumulátor is feláras szerelvény. Cserében a személygépkocsik extra listájánál nagyságrendekkel bőségesebb választékból szemezgethetnek a vásárlók. Belföldi hajózáshoz is rendkívül hasznos az 50-500 ezer forint körül beszerezhető hal- vagy mélységradar, a kézi (30 ezer forinttól) vagy beépített (150 ezertől) rádió, a ködben való navigáláshoz nélkülözhetetlen radar (1 millió forinttól). Ezenkívül rendelhető külön generátorról működő klímaberendezés (2 millió), műholdas televízió újabb egymillióért, robotpilótával kombinálható GPS helymeghatározó navigációs rendszer (fél-tízmillió forint). Érdemes végigböngészni a nagyobb gyártók – Bayliner, Crownline, Doral – honlapjait: a legnagyobb yachtoknál már a mentőcsónaktól és konyhai felszerelésektől kezdve a fedélzeti kiegészítőkön át a zuhanyozókig és a hifi-berendezésig terjed a kínálat, beleértve az autóknál szokásos fabetéteket, bőrkárpitozást és különleges fényezéseket is.

Ugyancsak szerencsétlen helyzet, hogy megfelelő csatornák híján a magyar vizek el vannak vágva a 8000 kilométeres európai víziúthálózattól, így a nyugaton üzemeltetett mintegy 200 ezer motoros hajónak esélye sincs arra, hogy eljusson Magyarországra. Mint ahogy az itthon bejegyzett nyolcezres állomány sem hajózhat fel Európába.

A hazai vizek már említett szabályozatlansága a harmadik kritikus pont. Az árvizeket és aszályokat kiegyenlítő gátrendszerek hiánya miatt fordulhat elő, hogy míg az Óbudai-szigetnél tavaly 840 centiméteren állt a Duna, idén nyáron 74 centiméter volt a vízszint, márpedig a legkisebb motorcsónakok merülése is eléri az egy métert. Sem a jogalkotás, sem az infrastruktúra nem kedvez tehát a hazai kisgéphajózásnak, ennek ellenére egyre többeket ragad magával ez a különleges sport. Évente néhány száz hajót importálnak és adnak el, és hasonló arányt képviselnek a használt járművek is – ezek értékvesztése egyébként nagyságrendekkel kisebb a gépkocsikénál.

Az elmúlt öt évben sokat javult a motorhajós társadalom kultúrája – hagyományok híján ezt általában külön tárgyként oktatják is a vizsgára felkészítő tanfolyamokon -, és ezzel a sport társadalmi megítélése is. “Amíg hőzöngő, másokra tekintettel nem lévő emberek ültek a hajók kormánya mögött, természetes, hogy idegenkedést váltott ki az emberekből a hajózás. Most viszont mind több család, baráti társaság ruház be egy kisebb-nagyobb motorcsónakba, a yachtok akár százmilliós világában pedig a kalandor tőkét felváltották a legálisan működő üzletemberek, a művelt vállalkozók.”

Évente mintegy 1500-an szereznek kisgéphajó-vezetői jogosítványt, tehát az elméleti kereslet messze meghaladja a valósat. Közülük sokan soha nem fognak hajót vásárolni, mégis levizsgáznak, mert megérintette őket a vizek semmihez sem hasonlítható varázsa.



Hullámok hercegei 3

Hol, hogyan?
A magyar jogszabály minden, 4 kW motorteljesítménynél nagyobb motoros vízi jármű (kisgéphajó) üzemeltetését műszaki vizsgához és jogosítvány megszerzéséhez köti. Ez utóbbi alapfeltétele a betöltött 16. életév, a vizsga költsége hozzávetőlegesen megfelel a ‘B’ kategóriás jogosítványénak.
Ami a hajózható vizeket illeti, Magyarországon a “mindenütt szabad, ahol nem tilos” elv van érvényben. Ezt a 30/2003. számú, a víziközlekedés egyes belvízi utakon környezetvédelmi okokból való korlátozásáról és a korlátozás alá eső területeken kiadható üzemeltetési engedélyről szóló kormányrendelet szabályozza, amelyet idén nyáron a 76/2003. (V.28.) sz. Kormányrendelet módosított – tudtuk meg Kojnok Róberttől, a Közlekedési Főfelügyelet Hajózási és Tengerészeti Osztályának osztályvezető-helyettesétől.

A módosítás a várt enyhítésekkel szemben azonban további szigorítást hozott, így a környezetvédelmi okokból nem, vagy csak korlátozottan hajózható vizek sorába a Balaton, a Fertő tó, a Velencei-tó és a Ráckevei Duna-ág mellé a Tisza-tó egyes részeit is felvették. A hajózási szabályzat (HSZ) korábban elméleti síkon fenntartotta az emissziós határértékek jövőbeni megállapításának és bevezetésének lehetőségét, az új módosító rendelet értelmében azonban a fent említett, védett vizeken feltétel nélkül tilos a belső égésű motorral hajtott hajók üzemeltetése.

Ajánlott videó

Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
Olvasói sztorik