Zűrös vasárnapja volt a tenerifei Los Rodeos repülőtérnek 1977. március 27-én. A piciny kanári-szigeteki reptér szokatlanul zsúfolt volt nagy utasszállító gépekkel, miután egy bombatámadás miatt le kellett zárni Las Palmas repülőterét, és az oda tartó nemzetközi járatokat a mindössze egy kifutópályával és egy gurulóúttal rendelkező légikikötőre irányították. Köztük volt két Boeing 747-es is, amely akkor a világ legnagyobb utasszállítójának számított. Az egyik a KLM holland légitársaság járata volt, a másik az amerikai Pan Am repülőgépe.
A két gép közül a KLM Amszterdamból Las Palmasba tartó gépe ért földet először a tenerifei repülőtéren, a fedélzetén 249 emberrel. A Pan Am Los Angelesből indult 747-ese, 360 utassal és 16 fős személyzettel nagyjából fél órával később érkezett meg az akkora már teljesen megtelt repülőtérre, ahol az oda átirányított gépek már csak a felszállópályával párhuzamos gurulóúton tudtak leparkolni.
Fotó: AFP
Nem sokkal a Pan Am gép megérkezése után a spanyol hatóságok megnyitották a bombatámadás miatt lezárt repülőteret Las Palmasban. Az amerikai gép pilótája azonban hiába kért felszállási engedélyt, a közelében álló KLM gép miatt nem volt elég hely arra, hogy a nagy Boeing rá tudjon menni a kifutópályára, így kénytelenek voltak megvárni, amíg a holland járat utasai visszaszállnak a repülőbe, amelyet ráadásul a pilóta utasítására még üzemanyaggal is feltöltöttek, ezzel további késlekedést okozva. Mire a gép indulásra készen állt, a repülőteret hirtelen jött sűrű köd borította be, és a látási távolság alig pár száz méterre csökkent.
A két gép végül nem sokkal délután öt óra előtt kapta meg a felszálláshoz szükséges engedélyeket. A földi radar hiányában szinte vakon dolgozó irányítók utasították a KLM gépet, hogy guruljon végig a kifutópályán, és egy 180 fokos forduló után álljon meg a pálya végén, ahol meg kellett várniuk a felszállási engedélyt. Mivel a gurulópályát a kényszerből ott parkoló gépek miatt nem lehetett használni, a spanyol irányítók az amerikai 747-est is a pályára küldték a KLM gép után, azzal az utasítással, hogy a harmadik balra lévő átkötőúton térjenek át a gurulópályára.
Miközben a repülőteret nem ismerő amerikai pilóták a számukra kijelölt átjárót keresték a sűrű ködben, a KLM gép a pálya végére ért, és megkezdte a felkészülést a felszállásra. A holland gép pilótája végül kommunikációs zavarok miatt az irányítók engedélye nélkül megkezdte a gyorsulást a felszálláshoz úgy, hogy a Pan Am gépe, amely elvétette a harmadik átjárót, még előttük volt a pályán, és erről nem tudtak. Pár pillanattal később az amerikai pilóták észrevették a KLM gép felszállófényeit, és hamar rájöttek, hogy az nem áll, hanem teljes sebességgel rohan feléjük.
A Pan Am gép pilótája, Victor Grubbs ekkor kétségbeesetten teljes gázt adott, és balra fordította a gépet, miközben a KLM gépét vezető Jacob voan Zanten a repülő felhúzásával próbálta meg elkerülni az ütközést. A holland gép olyan meredeken kezdett el emelkedni, hogy a farokrész a földet súrolta, de a feltöltött üzemanyagtartályok miatt nehézzé vált repülő nem volt képes elég gyorsan megfelelő magasságba érni, és futó- és hajtóműveivel nekicsapódott az amerikai gép felső részének, darabokra szaggatva azt. A majdnem háromszáz kilométer per órás sebességgel haladó holland Boeing pár pillanattal később a talajba csapódott, majd egy háromszáz méteres csúszás után az oldalára dölt, és felrobbant, miközben a Pan Am szétroncsolt gépét is lángok borították be.
A katasztrófát a KLM gép fedélzetén tartózkodó 234 utas és 14 fős személyzet közül senki sem élte túl. A Pan Am gépén 326 utas, és a személyzet kilenc tagja halt meg, de 61-en, köztük a pilóták, túlélték a tragédiát. Az 583 ember halálával végződött ütközés máig a legtöbb áldozatot követelő légikatasztrófának számít a repülés történetében.
A baleset okait vizsgáló nyomozás végül a KLM gép pilótájának felelősségét állapította meg, aki az irányítók engedélye nélkül kezdte meg a felszállást. Azonban, mint általában minden hasonló katasztrófához, ehhez is önmagukban jelentéktelen események együttállása kellett, és elég lett volna egy változó kiesése annak elkerüléséhez.
A két gép például soha nem került volna a tenerifei repülőtérre, ha nincsen a Las Palmas-i repülőtéren történt robbantás. Nem kellett volna ködben felszállniuk, ha a KLM utasai nem hagyják el a gépet, és az hamarabb, még megfelelő látási viszonyok mellett indult volna el. A Pan Am nem lett volna a holland gép útjában, ha a kijelölt átjárót nem tévesztik el. A KLM Boeingje pedig képes lett volna megfelelő magasságba emelkedve az utolsó pillanatban elkerülni az ütközést, ha nem töltik fel plusz súlyt jelentő üzemanyaggal
A légiközlekedési szabályokra azonban az irányítók és a két gép közti kommunikációs zavarok és félreértések voltak a legnagyobb hatással. A vizsgálatok kiderítették, hogy az irányítók és a KLM pilótái félreértehetően fogalmaztak beszélgetéseikben, valamint azt, hogy a holland másodpilóta és a fedélzeti mérnök nem mert elég határozottan szembeszállni a KLM legnagyobb tekintélyű pilótájának számító van Zantennel annak ellenére, hogy kétségeik támadtak a felszállási engedéllyel és a Pan Am gép helyzetével kapcsolatban.
Ezekre válaszul a világ légiközlekedési hatóságai szabványosított szóhasználatot vezettek be a torony és gépek közti kommunikációra, hogy elkerülhetőek legyenek a félreértések. Ezen felül a szigorú hierarchia csökkentésével a csapatmunkára helyezték a hangsúlyt a pilótafülkében, hogy elkerülhetőbbé váljanak az emberi mulasztás miatt bekövetkezett balesetek.
