Nyugat-Európa útjain gyakorlatilag csak csöndes, füstmentes és kellően gyors teherautókkal találkozni. Az a magyar autós, aki onnan visszatérve beszorul egy cammogó, pöfékelő Ifa mögé, jól érzékelheti a különbséget. El tudja képzelni, milyen szélsebes fejlődésre, a haszonjármű-állomány mekkora részének cseréjére lenne szükség a hazai közúti áruszállítás felzárkóztatásához az uniós csatlakozásig. Annak dacára, hogy a közlekedésbiztonságban, a környezetvédelmi, műszaki előírásokban már nálunk is az EU-normáknak megfelelő értékek a mérvadók.
Az új teherautók idén meglódult értékesítése mégis arra utal, hogy valami már megkezdődött. A fuvarosok egy része ráeszmélt, csak úgy tud gazdaságosan tevékenykedni, ha korszerű, takarékos járművet használ. (Az új autók ugyanis legalább 20 százalékkal kisebb fajlagos költséggel dolgoznak.) Persze ez a felismerés nem önmagától született. A közlekedési tárca tudatosan és fokozatosan kényszeríti a szállítókat a korszerűsítésre, az EU szigorú előírásainak átvételére. Amint azt a XV. Nemzetközi Tehergépkocsi Kongresszuson a tárca illetékese kifejtette, 4 éves programot indítottak, hogy a vállalkozókat felkészítsék az egységes uniós piacra, az ottani „játékszabályokra”. Nem volt igazi választási lehetőség, hiszen ha most védőernyővel, adminisztratív eszközökkel óvnák a versenytől a túlkínálatban lévő fuvarozókat, annak beláthatatlan következményei lennének a csatlakozás után. Fokozatosan rá kell tehát kényszeríteni a fuvarozói kört a hatalmas erőfeszítést igénylő felzárkózásra. Áldozatai ennek a megközelítésnek is lesznek, de a hivatalos megítélés szerint kevesebb, mint ha hirtelen szakadna rájuk a konkurencia.
Az agresszív kormányzati felkészítési intézkedéssorozat egyik eleme a műszaki fejlesztés kicsikarása. Ezért vette át Magyarország az uniónak a teherautókra vonatkozó környezetvédelmi normáit. Az idén már csak EURO II. szabvány szerinti károsanyag-kibocsátású járműveket lehet forgalomba állítani. Jelenleg a nemzetközi áruszállítók autóparkjának is csupán egyharmada felel meg ennek az előírásnak.
Az uniós alkalmazkodásban a környezetvédelem mellet a biztonságtechnika a másik kiemelt terület. Ígéretes, hogy a balesetek száma 2-3 százalékkal csökkent – e téren jobb a magyar átlag az uniósnál. (Igaz, a halálos balesetekről már nem mondható el ugyanez.) A környezetterhelés mellet a balesetmegelőzés szempontjából is fontos a gyorsforgalmi úthálózat, az autópályák fejlesztése.
Sok fuvarozó abban reménykedik, hogy – legalábbis a belpiacon – növekszik a kereslet a szállítási szolgáltatások iránt. A gazdasági fejlődéssel talán ismét a nyolcvanas évek szintjére növekszik az árutömeg, s csökken a fuvarozói túlkínálat. Az illetékesek azonban ezt cáfolják. Az egészséges gazdasági növekedéssel kismértékben valóban gyarapodik majd a szállítandó termékmennyiség, de a fejlődés arányaihoz képest a fuvarozási igény csökken, s a javuló hatékonyságnak köszönhetően elmarad a GDP emelkedésétől.
Szerkezetében is változik a fuvarozni való. Egyre kisebb tömegű, ám nagyobb értékű árut kell szállítani. A hajdan meghatározó vasipari, kohászati, mezőgazdasági tömegtermékek helyett egyre több műszaki cikket, televíziót, számítógépet fuvaroztatnak. A vasút is erősödő konkurenciát jelent. Míg 1995-ben – a vízi szállítást nem tekintve – 34,4 százalékos fuvarpiaci részesedést mondhatott magáénak a MÁV, addig az idén már 37 százalék feletti a részesedése. Eközben 65,3 százalékról 62,0 százalékra esett a közúti szállítás aránya. További átrendeződést ígér annak a 11 térségi logisztikai központnak kiépítése, amelyek elsősorban a vasúti szállítást könnyítik majd.
Az EU-csatlakozás után várható versenyről már ma is gyakorlati tapasztalatokat szerezhetnek a nemzetközi fuvarozást végző honi vállalkozások, amelyeknek száma a nyomott piac ellenére szinte változatlan. (Kényszerből a korlátozások alól mentes 3,5 tonna alatti kategóriában az elmúlt két évben valamelyest bővült a piaci szereplők száma.) Jelenleg mintegy 4 ezer 3,5 tonna terhelhetőség alatti teherautó, továbbá 4800 korlátlan, illetve 900 darab korlátozott szállítási engedéllyel rendelkező kamion vesz részt a nemzetközi árufuvarozásban. A cégek közül csak a Hungarocamionnak van ezernél több járműve. Két Volán vállalat rendelkezik több mint száz kocsival; 9 vállalkozás 60-100, 16 pedig 40-60 járművel dolgozik. Félezer cégnek van 3-5 szállítóeszköze, a vállalkozók zöme, mintegy 660 fuvarozó pedig egy-két kamionnal dolgozik. Bár megoszlanak a szakértői vélemények, hogy kik lesznek az uniós csatlakozás áldozatai, félő, hogy éppen őket, a többséget tizedeli majd meg a verseny.
A műszaki fejlődéshez, az új kocsik beállításához a legtöbb vállalkozónak nincs elegendő pénze – véli Hörcsöki Sándor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete árufuvarozói tagozatának titkára. Egy-egy járműszerelvény ma már legalább 30 millió forintba kerül. Általános, hogy valamilyen finanszírozási konstrukcióban, tartós bérletre, lízinggel szerzik be az új járműveket. Ezzel azonban a jövedelem nagy részéről is kénytelenek lemondani a szállítók, akik azután emiatt nem tudják bővíteni a vállalkozásukat. A korszerűtlen kocsival működők pedig a 15-25 százalékkal nagyobb üzemanyag-fogyasztás, a túl magas önsúly miatt eleve versenyhátrányból indulnak. (Több környező országban általában 40 tonnában korlátozzák a kamionok, járműszerelvények össztömegét; ha tehát nagyobb az önsúly, kevesebb lehet a hasznos teher.)
Az EURO II. károsanyag-kibocsátási és zajnormák bevezetését, a fejlődést elfogadták a szállítók. A fenti minősítéssel nem rendelkező kamionok 8 éves korukig használhatók a nemzetközi fuvarozásban, azután már csak a belföldi áruszállításhoz vehetők igénybe. Újabb kihívást – kényszerű kocsicseréket – jelent majd a 2001-re várt EURO III. szabvány bevezetése, amely a jelenlegi károsanyag-kibocsátási normákat csaknem felére fogja csökkenteni. Az érvényes szabályozás szerint az EURO II.-nek megfelelő, 20 tonna hasznos teherbírást meghaladó teherkocsikra is vonatkozik a 8 évet megjelölő „nemzetközi korhatár”, ami után le kell cserélni a járművet. Ez olyan nagy megterheléssel fenyeget, hogy az érdekképviseletek várhatóan kérik majd a jogszabály módosítását.
A szakmai szervezetek kérésére, de ugyancsak az EU-harmonizáció, a versenyképesség javítása jegyében szigorú követelményrendszert vezettek be az árufuvarozóknak. Ebben már személyi és szakmai képesítést, valamint pénzügyi garanciát is előírtak. A hasznos teherbírás után tonnánként 5 ezer forint (kamiononként több mint 100 ezer forint) letétet kell letenni az esetleg okozott károk fedezetére. A járműre vonatkozó műszaki feltételek közé pedig bekerült egyebek között a tonnánként legalább 8 lóerőnyi, 5,9 kilowattnyi teljesítmény; a megtett kilométert, sebességet, állásidőt is rögzítő tachográf; a sebességkorlátozó berendezés; s évente kötelező a műszaki vizsgánál szigorúbb minősítő ellenőrzés.
Mindezek hatására máris láthatóan javult a magyar fuvarosok megítélése. Ezt a regionális előnyt azonban most az orosz válság fenyegeti, nehezítve a szállítási vállalkozások megerősödését. A hírek szerint a nemzetközi fuvarozásban részt vevő 2 ezer hazai vállalkozás jelentős része csődveszélyes helyzetbe került.
