Van egy elmés darab a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) reprezentációs ajándékai között. Egy puzzle-ről van szó, rajta Magyarország térképével, amely tele van rajzolva a jövőbeni autópályákkal és autóutakkal. Csillag István miniszter egyik legfontosabb feladata, hogy e kirakós játék minél több darabját rakja a helyére a 2006-os parlamenti választásokig. Annyit mindenképpen be kell illesztenie, hogy a 2002-es kampányban tett – 800 kilométerre szóló – ígéret teljesüljön. Ezt nehezíti, hogy a Pénzügyminisztérium (PM) minden évben a saját, költségvetési kirakósát játssza, és a GKM-es darabok ide is csereszabatosak: a költségvetés szomjazza az útépítésekre betervezett több százmilliárd forintot.
Szeptemberi szakaszavató. A magánbefektetőket is odaengednék.
ALKUK. A GKM például 2002-ben is úgy látta, hogy a 2003-as költségvetésnek összesen közel 300 milliárd forintot kellene tartalmaznia ahhoz, hogy a fejlesztések ígért ütemét tartani lehessen. Amikor ezt az összeget a PM nem „nyelte le”, felmerült, hogy mintegy 200 milliárdot a Magyar Fejlesztési Bank biztosítson. Amikor az egyértelműen látszatmegoldásnak számító hitelfelvétel ötlete sem aratott sikert, kénytelenek voltak a „halasztott fizetési konstrukciót” előhúzni a kalapból. E szerint 2003-ban a központi forrásból származó 79,4 milliárd forintból lényegében csak a meglévő útszakaszok fenntartását és a szükséges javításokat finanszírozták, az új sztrádák építőit pedig már a 2004-es büdzséből fizették ki, a munka elvégzése után. A 2004-es költségvetés készítése is hasonlóan folyt, a GKM először 270-300 milliárd forintot tervezett be, ebből végül 207 milliárd lett (a büdzsében 352,5 milliárd szerepel, de ebből 197 fordítható építésre, és 10 milliárd az utak előkészítési munkáira). A hiányzó összeget az Európai Befektetési Banktól, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól, hazai kereskedelmi bankoktól származó hitelből, uniós forrásokból és public private partnership (PPP) révén, azaz a magántőke bevonásából tervezték előteremteni. Ekkor és emiatt döntöttek arról, hogy az M6-ost koncessziós formában, PPP modellben, magántőkéből kezdjék építeni. Ez végül így is lett, a tendert a nyáron végigvitték, az építés 2006 tavaszára be is fejeződik.
Az összegek sorozatos megnyirbálását megakadályozandó, a GKM még 2003 végén „akciót indított”, beterjesztette az autópálya törvényt. Vélhetően Medgyessy Péter személyes támogatásának is köszönhető, hogy a jogszabály a PM erős fenntartásai ellenére megszülethetett. Az előző kormányfő ugyanis végig személyes „becsületbeli ügynek” tartotta a 800 kilométer sztrádát, a választási kampányban tett ígéretek kulcsfontosságú részeihez hasonlóan. A törvény rögzíti, hogy a kormánynak 2005-ben 327, 2006-ban 347, 2007-ben pedig 415 milliárd forintot kell előteremtenie sztráda-, illetve autóút-építésre, és azt is pontosan meghatározza, hogy mikorra melyik szakaszokat kell átadni. A tárca ezzel bebiztosította a tervek valóra váltásához szükséges összegeket, kis szépséghiba azonban, hogy az összeg forrása a büdzsé mellett továbbra is lehet uniós támogatás, hitel, vagy akár magántőke. A PM-nek tehát maradt játéktere. Így ezúttal már nem az összeg nagysága, hanem annak forrása körül folyik a vita.
SZAKMAI SZEMPONTOK. Az Érd és Dunaújváros közötti szakasz gyors idei PPP tendereztetésétől „vérszemet kaphatott” a PM: ha nyolc hónap alatt ki lehetett választani 60 kilométer sztráda építőit, akkor miért ne lehetne ezzel a módszerrel a kérdéses jövő évi 327 milliárdtól – de legalább annak döntő részétől – is tehermentesíteni a büdzsét? Az autópálya-koncesszorok által felvett hitelek az állami kockázatvállalás megfelelő súlya esetén ugyanis az uniós előírások szerint sem növelik az államadósságot. „Formálódóban van ez a gondolat a PM-nél, de szakmai segítséget még nem kértek tőlünk” – tudtuk meg Bíró Fruzsinától, a GKM Fejlesztési Projektek Főigazgatóságának vezetőjétől. A gazdasági tárcánál nincsenek kidolgozott, kész PPP tervek, bár az M6-os Dunaújvárostól a déli országhatárig és Pécsig vezető részeinek építését például eddig is magántőke bevonásával képzelték el. „A kormányzati ciklus alatt épülő szakaszok többsége már elkezdett projekt, amelyeknek PPP-vé alakítása jogilag bonyolult lenne és rendkívül sok időbe telne” – mondja a főigazgató.
Ráadásul szakmailag sem indokolt minden szakaszt PPP-ben építtetni. „Az államnak és a koncesszoroknak is úgy éri meg, ha legalább 60-70 kilométer üzemeltetését végzik egy-egy projekt keretében” – mondja Bíró Fruzsina, alaposan szűkítve ezzel a szóba jöhető, következő években építeni tervezett autópályák körét. Korábban felmerült például, hogy az M7-es is koncessziós megoldással épüljön, itt azonban már csak kevesebb, mint 30 kilométernek nem választották ki a kivitelezőjét. Ha pedig ezt a hiányzó szakaszt koncesszorral építtetik, utána pedig a teljes M7-es üzemeltetését erre a fővállalkozóra bízzák, az Bíró Fruzsina szerint nem jó megoldás, mert az egyenlőtlen kockázatvállalás miatt az ebben az esetben évente kifizetett rendelkezésre állási díj az uniós szabályok szerint az államadósságot növelné.
BRÜSSZELI PÉNZEK. Ennek ellenére valószínű, hogy a GKM hamarosan olyan feladatot kap, amely minél több szakasz PPP-modellre való átállítását irányozza elő. Az útépítéseknek a költségvetésre nehezedő óriási költségeit elvben csökkenthetné az EU kohéziós alapjából származó támogatás is. Brüsszel azonban csak az uniós szempontokból is fontosnak tartott projektekre ad pénzt, ezért a mostani kormányzati ciklus éveiben várhatóan az M0-ás keleti szektorának építéséhez érkezhet jelentősebb összeg, míg a szintén kiszemelt Szeged-Makó autópálya elkészülte várhatóan a következő ciklusra marad.
