Szálljon ki a kocsiból, és menjen gyalog!
Az utóbbi hetek egyik legtöbbet idézett mondata hangzott el Karácsony Gergely főpolgármester szájából, amikor azoknak a kormánypárti képviselőknek üzent, akik rendre a belvárosban kialakuló dugók miatt kritizálják őt. Hollik István korábban úgy jellemezte a helyzetet, hogy „vörösbe borult” a budapesti közlekedés, míg Fürjes Balázs a Hír TV stúdiójában azt fejtegette, meglehet, hogy a közlekedési fennakadásokat szándékosan idézik elő, hogy előkészítsék a dugódíj bevezetését.
A fővárosi közlekedési helyzet nem csak a politikusok témája, a különböző fórumokon rendre előkerül, hogy az utóbbi hetekben – mióta a főváros több pontján is elkezdődtek a felújítási munkálatok – egyre nehezebben lehet közlekedni autóval a belvárosban. A Telex egy korábbi cikkében már utánajárt annak, hogy valóban nagyobbak-e a dugók az idén nyáron, mint azt megszoktuk: ők arra jutottak, hogy bár nagyobbak a torlódások, mint a megelőző évek hasonló időszakaiban, a különbség nem haladja meg azt, amennyivel több autót használnak az emberek a korábbi évekhez képest.
Az pedig valóban szembetűnő, hogy a nagy rekonstrukciós projektek egymást érik a fővárosban: amellett, hogy az M3-as metró felújítása jó ideje tart már, nyár eleje óta zajlik a Lánchíd és a pesti alsó rakpart felújítása is, mostanra pedig a Blaha Lujza téren is megindultak a munkálatok. A kormány élesen bírálja a fővárosi vezetést, amiért nem kezdett hozzá már rég a Lánchíd felújításához, erre válaszul Karácsony kabinetfőnöke, a várostervezés stratégiai irányításáért felelős Balogh Samu még korábbra mutat vissza.
Ezek olyan beruházások, amiket már réges-régen meg kellett volna csinálni. Az előző városvezetés még az ő hivatali idejüket érintő időpontokat ígért, de ezek közül egyik sem valósult meg. Azt mindenki pontosan tudja, hogy a Lánchíd felújítása már nem várhatott tovább, nem engedhető meg, hogy még tovább romoljon a létesítmény műszaki állapota, ennek neki kellett látni. A Blaha Lujza tér és a pesti alsó rakpart esetében pedig forrásvesztéssel járt volna a munkálatok elhalasztása
– magyarázza, arra utalva, hogy utóbbi két beruházás költségeit a főváros részben a kormány által biztosított forrásokból fedezi. A Blaha Lujza tér esetében részben, a rakpartnál pedig a Margit híd és a Kossuth tér közötti szakaszt érintően teljes egészében el kell számolni az összeggel az év végéig. A várostervező szerint épp ezért nem elegáns a kormány részéről, hogy folyamatosan számonkéri őket, amiért most fogtak hozzá a felújításhoz, miközben pontosan ismerik a körülményeket.
Az már Tarlós István idején is bevett dolognak számított, hogy a nyár Budapesten egyet jelent a felújítások dömpingjével. Az elmúlt években főként a nagykörúti villamospályákat toldozták-foltozták az érintettek, azért ekkor, mert az iskolai szünidő jóvoltából rendszerint kisebb a forgalom Budapesten. A jelenlegi városvezetés is hasonló okokból ütemezte erre az időszakra a munkálatokat, azzal viszont nem számoltak, hogy az M0-s hárosi hídjának újbóli lezárása miatt tömegével jönnek majd be az agglomerációból az autósok.
„Az ott kialakuló, néha több mint tíz kilométeres torlódások egyszerűen benyomják az autóforgalmat a belvárosba, hiszen a következő átkelő a Dunán a Rákóczi híd, aminek a túlterhelése már közvetlen hatást jelent a belváros forgalmi helyzetére. Gondoljunk csak a Rákóczi úton az Astoriára, ahol szintén kialakulnak torlódások még annak ellenére is, hogy itt minden az autós forgalomnak van alárendelve” – világítja meg a kialakult patthelyzetet Balogh, hozzátéve:
Az M0-s hárosi hídja kulcsfontosságú a történetben Balogh szerint, ahhoz, hogy a belvárosi forgalom ne fojtogassa így a várost, elengedhetetlen, hogy az újabb és újabb javítást igénylő állami rekonstrukció befejeződjön, mert ennyi autót már nem bír el a budapesti infrastruktúra. A helyzetet még tovább bonyolítja, hogy az atlétikai stadion miatt hónapok óta húzódik a H7-es HÉV vonalának felújítása, így a szakember szerint érthető, hogy a kényszerű átszállás és pótlóbuszozás helyett sokan ezen a szakaszon is inkább az autót választják. A Nyugati pályaudvar felújításával viszont nem példálózna, mert a fővárosi beruházásokhoz hasonlóan ott is egy szükséges felújítás zajlik, nem pedig egy kormányzati beruházás elhúzódásáról van szó, mint az M0-s Duna-híd vagy a csepeli HÉV esetében.
Kerékpársávokkal vagy anélkül
A Nyugati felújítása már a finisben jár, néhány napig azonban még nem tudja tehermentesíteni a forgalmat. Azt azonban már több helyen fejtegették, hogy nem ez, de még csak nem is a Lánchíd felújítása okozza majd az igazi galibát. A pesti alsó rakpart lezárása miatt ugyanis a Kiskörút lépett elő első számú útvonallá észak–déli irányban, ahol a metrópótló buszok miatt már eleve csúcson pörög a forgalom. Ha a pótlóbuszoktól elvennék a buszsávot, még lassabban tudna haladni a járat, így ez nyilván nem kivitelezhető, ezért aztán minden figyelem a Nagykörútra szegeződik.
Balogh erre így felelt: „Ez tavaly nyáron is felmerült, és a legkritikusabb pontokon vissza is adtuk a kétszer két sávot az autós forgalomnak, így a szűk keresztmetszetet jelentő csomópontoknál jellemzően ma is két sávon lehet közlekedni autóval. A nagyobb csomópontok, például a Nyugati tér, a Corvin-negyed vagy a Blaha Lujza tér előtt most is az eredeti kétszer két sáv halad, de hiába, ha a keresztutak megfogják a forgalmat. És ez fokozottan igaz a Blaha Lujza tér felújításának az első szakaszában, amikor a téren kétszer egysávosra szűkül az útpálya.”
Balogh úgy érvel, hogy a duplasávok biztosítása miatt kellett meglépni azt, vagyis néhány szakaszon a járdára került a kerékpársáv, amiért annak idején kapott is bőven kritikát a városvezetés. Most viszont leginkább azért veszik elő őket, mert a sávok nem tűnnek el teljes egészükben az utakról. Tény, hogy a városvezetés hosszútávú célja az, hogy ne csak ebben a rendkívüli helyzetben mellőzzék a budapestiek az autójukat, hanem egyébként is csökkenjen az autóforgalom a fővárosban, ennek ellenére Balogh szerint nem stratégiai okai vannak, hogy nem nyúlnak a biciklisávokhoz. Ezt inkább az indokolja, hogy a felszámolásukkal sem gyorsulna számottevően a forgalom.
Hiába szüntetnénk meg a körúti biciklisávot, a torlódási gócpontoknál nem tudnánk a korábbinál is több, három-négy sávot adni az autóknak, így pedig összességében nem lenne nagyobb a kapacitás a Nagykörúton.
Blaha Lujza tér és Hegyalja út, mint kompromisszumos megoldások
A héten elindult a harmadik nagy nyári beruházás, a Blaha Lujza tér felújítása. Forgalmi korlátozásokra a másfél éves beruházásnak csak az első szakaszában, várhatóan szeptember végéig kell számítani, addig azonban jelentősen korlátozzák a közlekedést a Rákóczi úton és a Nagykörúton is. A most életbe lépett forgalmi változást azonban a Magyar Autóklubbal közösen, kompromisszumos megoldásokkal alakította ki a főváros, ennek értelmében a Rákóczi úton megmaradt a kétszer kétsávos autóforgalom, a kereszteződésben pedig megszűnik a buszsáv. A Nagykörúton még úgyis egysávosra kellett szűkíteni az egyébként kétsávos szakaszt, hogy ezen a részen megszűnt a kerékpársáv is.
A Blahát érintő korlátozások esetében figyelembe vettük a Magyar Autóklub javaslatait is, így megmaradt a Rákóczi úton a két autós sáv és kerülőutat is kijelöltünk a Dohány és a Wesselényi utcában a belső-erzsébetvárosi forgalomcsillapítási intézkedések ideiglenes felfüggesztésével.
Ugyanakkor ez Balogh szerint nem jelent teljes hátraarcot a korábbi zöld közlekedéspolitikához képest, csupán minden helyzetben a lehető legjobb megoldást keresik, így a Dohány utca és a Wesselényi utca forgalmi rendje csak a Blaha Lujza tér felújításának első szakaszában, várhatóan szeptember végéig változik, utána visszaáll a forgalomcsillapított kialakítás.
A forgalmi korlátozások mellett a Hegyalja úton létesített összefüggő buszsáv is sokaknál kiverte a biztosítékot, hiszen ezzel elvettek egy sávot az autósoktól, aminek következtében egy kicsit megint nehezebb lett négy keréken közlekedni Budapesten. Balogh emlékeztet, hogy néhány éve még maga Vitézy Dávid is azért kardoskodott, hogy a Hegyalja úton buszsáv létesüljön. A kormány közlekedési szakembere 2019-ben azt írta, ideje lenne már előnyben részesíteni a buszokat az említett szakaszon, és ezt most a főváros is előirányozta. „Amikor beruházások nehezítik a közlekedést, nyilvánvalóan nem lehet garantálni, hogy autóval megállás nélkül lehessen keresztülmenni a városon, ebben a helyzetben nekünk az a feladatunk, hogy biztosítsuk: a közösségi közlekedés a lehető leggyorsabban és megbízhatóan működjön.”
A Hegyalja úton is hasonlóról van szó, ebben az esetben a cél az volt – főleg ebben a mostani helyzetben –, hogy a Budáról Pestre érkező közösségi közlekedés reális alternatíva legyen az autóval közlekedőknek. Ennek az eredménye lett végül az összefüggő buszsáv, amihez a Döbrentei téren a csomópontot úgy alakították át, hogy a lámpánál hosszabb, kétsávos felállósávot tudjanak biztosítani az autós forgalomnak, hogy a lehető legkisebb mértékben csökkenjen csak a forgalmi kapacitás.
A Hegyalja úti buszsáv példája mutatja, hogy mit tud tenni a főváros azért, hogy közösségi közlekedés segítése mellett a lehetőségekhez képest tekintettel legyen az autót használók igényeire is
– mutat rá ezzel Balogh Samu arra, hogy a cél az, aki közösségi közlekedést használ, annak biztosítsák a minél gyorsabb előrejutást, mindezt úgy, hogy közben igyekeznek a legminimálisabban korlátozni az autós közlekedést.
A Hegyalja úti buszsáv csak az egyik példa arra, ahogy a főváros az embereket próbálja rávenni a közösségi közlekedés használatára. Balogh leszögezi, tisztában vannak vele, hogy ilyen-olyan okok miatt nem mindenki teheti meg, hogy lemondjon az autójáról, így is arra bátorít, hogy aki más helyzetben van, tegyen egy próbát. Már csak azért is, mert jelenleg is azok vannak többségben Budapesten, akik inkább a tömegközlekedést választják az autó helyett. A szakember ezzel együtt a fővárosban élők elnézését és türelmét is kéri, megjegyezve, hogy a fejlesztések végeztével egy zöldebb, szebb és jobban használható várost fognak visszakapni.
