Óbuda és Angyalföld a XIX. század végi, a XX. század eleji Budapest rohamosan fejlődő peremterülete volt. A polgárok számára egyre nagyobb bosszúságot okozott, hogy a Dunán csak hatalmas kerülővel, a Margit hídon tudtak átkelni. Sokaknak napi problémát okozott, hogy a sűrűn lakott Budai oldal és a nagy lendülettel bővülő szemközti iparvidék közti ingázás.
Ezért a két városrész polgárai memorandumban fogalmazták meg igényüket egy “északi híd” megépítésére. Kérésük meghallgattatott, 1908-ban egy városfejlesztési törvény rendelte el a híd megépítését. Aztán a történelem közbeszólt.
A vázlattervek ugyan elkészültek, de az első világháború megakadályozta a megvalósítást, az 1920-as években született városfejlesztési koncepció pedig a főváros déli részének fejlesztését irányozta elő.
Hozzátoldottak a Margit szigethez
De nem feledkeztek meg északról sem, a hídpályázatot 1929-ben írták ki, végül 1932-ben Kossalka János kapott engedélyt a híd megtervezésére. Külvárosi hídról lévén szó – a mai Petőfi hídhoz hasonlóan – a külcsín másodlagos volt, de technikailag igencsak problémás volt.
A kijelölt területen a Dunának négy ága van, és ezek mindegyike különböző szöget zár be a híd tengelyével, ami miatt több áthidalásra volt szükség. Komoly és hosszú viták folytak tehát azon, hogy a hídtengelyt egyenesen vezessék, vagy megtörjék-e, illetve hogy a készülő Árpád híd érintse-e a Margit szigetet vagy sem?
Végül maradt az egyenes vonalvezetés és megtalálták a módját, hogy a budai oldalon közvetlen csatlakozást építsenek ki az észak felé vezető forgalmas utakra, a Vörösvári-Bécsi útra, illetve a Szentendrei útra.
Árpád legyőzte Sztálint
A rengeteg huzavonát követően, több mint három évtizeddel a hídépítést elrendelő törvény megszületése után 1939-ben elkezdődött az építkezés. Az Árpád-híd teljes szélességét 27,6 méterre tervezték, ezen két villamosvágány, kétszer kétsávos út és két, 3,4 méteres járda, a kocsipálya és a járdák közötti pedig egy-egy méter széles “kerékpársáv kapott helyet. A háború ismét közbeszólt, 1943-tól a munka szünetelt egészen 1948-ig, de legalább ami addig elkészült, az épségben is maradt.
Ekkor azonban már az az álláspont volt érvényben, hogy minél hamarabb, minél kevesebb anyag felhasználásával kell a lehető legtöbb átkelőt forgalomba helyezni. Így hát – bár az addigra elkészült szerkezet lehetővé tette volna az eredeti tervek megvalósítását – a híd szélességét jóval szűkebbre szabták: mindössze 13 méteren osztozott a villamospálya, a forgalmi sávok és két oldalt egy-egy méter széles járda.
Először a nevéről derült ki, hogy tarthatatlan. Az 1956-os forradalom után Kádár-rendszer minden fronton igyekezett szakítani Rákosi és Sztálin örökségével, így még abban az évben a főváros legészakibb és leghosszabb hídja is visszakapta nevét: Árpád-híd. Időközben a budapesti forgalom a sokszorosára nőtt, így egy idő után a híd szélesítése nem tűrt halaszást.
Három híd egyben
Az 1970-es években a főváros vezetése már az eredeti terveket is meghaladottnak ítélte, olyan átalakítást akart, ami hosszú időre megoldja a közlekedési gondokat. Párját ritkító megoldáshoz folyamodtak: a meglévő hídtól jobbra és balra, ahhoz csatlakoztatva, de nem hozzáépítve egy-egy “új hidat” építettek az Árpád hídhoz.
Az “eredeti” híd megmaradt a villamos számára, mellé kerültek két oldalról a három-három forgalmi sávot és egy-egy járdát hordó “új hidak”. Magyarul a mai Árpád híd szerkezetileg három, egymástól “független” hídból áll az 1984. november 5-ei átadás óta. Méretei tiszteletet parancsolók: hossza 928,szélessége 35,4 méter.
(Kiemelt kép: a híd ünnepélyes átadása. Forrás: Fortepan/UVA Terv)
