Ami az ágazat jövőjét…
…pozitívan befolyásolhatja:
• Növekszik a kicsi és mini autók aránya
• Öt-hat év alatt beállhat az évi 200 ezer darabos újautó-eladás
• Az EURO 3 előírások bevezetésével haszonjármű-vásárlási hullám várható
…negatívan befolyásolhatja:
• Az alulszámlázáson alapuló, olcsó használtautó-import
• Az alsó-középkategória térvesztése
• A kamionoknál a 2002-es szigorítások miatt elhalasztott vásárlások
Amúgy az évek óta tartó trend változatlan, látványosan folytatódik a kicsi és mini autók piaci előretörése az eggyel nagyobb alsó-középkategória (és az egyterűek) rovására. Az elmúlt évben értékesített összesen mintegy 133 ezer új személyautó (105 ezer importautó és 28 ezer Suzuki) fele, 66 ezer négykerekű kis- és mini kategóriába tartozó volt. Az idei első félév adatai alapján pedig – 90-95 ezer darabbal – az értékesített mennyiség akár csaknem kétharmadát már ezek adhatják.
A francia kicsik piaca az összes eladásnál gyorsabban, tehát elsősorban a nagyobbak rovására bővül. A Renault és a Peugeot egyre harsányabb népszerűsége itthon korábban nem tapasztalt árversenyre kényszeríttette főleg az alsó-középkategóriába tartozó német, koreai konkurenciát is. Az Opel “újrapozícionálta” olcsó alsó-középkategóriás típusát, s csökkentette a lengyelországi gyártású Astra Classic árát. Az autógyártók, felismerve az üzleti lehetőséget, egyre több korszerű, biztonságos kiskocsi modellel rukkolnak ki. A mai kicsik kényelemben, felszereltségben már megközelítik a középkategóriájú autó kínálta luxust, így nem nagy lemondás e jóval olcsóbb csöppségeket választani. Különösen a fokozottan árérzékeny magyar, illetve közép- és kelet-európai vásárlók szemében értékelődnek fel a takarékos kicsik, mert nem csak az ár, hanem az alacsonyabb fenntartási költség – fogyasztás, súlyadó, biztosítás – is vonzó.
Márkák szerint a hazai piacon tavaly is a Suzuki értékesítette a legtöbb autót: 28 ezret. Az importált márkák versenyében változatlanul az Opel vezetett, a Volkswagen és a Renault előtt. A gyártók, illetve importálók piaci részesedésében a vezető Suzukit a legnagyobb importőr, a Porsche Hungária követte. A “francia forradalom” tényét igazolja, hogy a Renault – 34,9 százalékkal növelve értékesítését – a negyedik legnépszerűbb márkává vált, s a Peugeot és a Citroën is látványosan tört előre. A legnagyobb tavalyi vesztes a Mazda, amely a korábbi évinek csupán a felét, 675 darab autót tudott csak eladni, de visszaesett a Ford, a Rover és a Honda értékesítése is.
A lassuló növekedési ütemet egyes kereskedők a második félévtől ismét fellendült használtautó-behozatallal is magyarázzák. Tavaly ugyanis megszűnt az adminisztratív korlátozás a 4 évnél idősebb személygépkocsik behozatalára – igaz, helyébe egy sokkal szigorúbb, de ésszerűbb korlátozás lépett. E szerint csak olyan autót lehet behozni, amely teljesíti az ENSZ-EGB által deklarált, jelenleg az újautók behozatalánál is irányadó környezetvédelmi normákat.
A francia márkák elsősorban annak köszönhetik látványos felfutásukat, hogy az autós berkekben öt-hat éve még lezsernek tartott összeszerelésen, kivitelen is javítottak, s természetesen a design is előnyére változott. Sokat számított az imázs-építésben, hogy felgyorsították a típuscseréket. Az eddigi hét-nyolc év helyett négy-ötre rövidült egy-egy típus élettartama, amelybe kétévenként – mint például a Renault Cliónál – egy “ráncfelvarrás” is belefér. Nem utolsósorban, a minőség- és ütemváltást minden eddiginél markánsabb marketinggel párosítják.
A járműkereskedelem minden területén tapasztalható versengést a szakemberek annak is tulajdonítják, hogy az 1999-es, 25 százalékos piacbővülés után tavaly mindössze 2,5 százalékkal gyarapodott az új gépkocsik értékesítése, érdemi növekedést tehát csak egymás rovására tudnak elérni a márkák. A váratlan csigatempóban nagy szerepe volt a Magyar Suzukinak. Az esztergomi gyár – új típusa, a Wagon R+ exportsikerei árnyékában – az 1999-ben leszállított 31,9 ezer darabnál 4 ezerrel kevesebb kocsit adott el belföldön. A kiskocsi szegmensben piacvezető Suzuki korábbi 24,6 százalékos részesedése 21 százalékra csökkent, miközben egyebek között a Citroën, a Fiat, Peugeot, a Renault, a Seat, a Skoda és a Toyota is növelte részesedését.
A “mi autónk” nélkül az importkocsik hazai értékesítése 7,5 százalékkal, 105,2 ezer darabra gyarapodott. Az idei évre szerényen terveztek a kereskedők, de az első féléves adatok alapján 10 százalékos forgalomnövekedésre azért lehet számítani. Az importautókból – a Magyar Suzuki termékeit nem számítva – 58 ezer darab, tehát az előző év első félévénél éppen 10 százalékkal több személyautó talált gazdára júliusig. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke szerint ez december végéig – 115-116 ezer új importautóval és a tavalyinál minden bizonnyal jobban szereplő Suzuki eladásaival is számolva – összesen 145-150 ezer új személygépkocsi értékesítését valószínűsíti.
Ami a haszonjárműveket illeti, az általános piaci pangás következtében a forgalmazók a 3,5 tonnánál nagyobb és a 15 tonna feletti kategóriában kevesebb járművet adtak el tavaly, mint egy évvel korábban. A 3,5 tonna alatti osztályban alig 1,4 százalékkal nőttek az eladások, ám a 2,5 tonna alatti kis-haszonjárművekből az 1999-es értékesítésnél 8 százalékkal többet értékesítettek. A vállalkozók nagy része az elmúlt két-három évben már lecserélte teherautóját, élt az egymást érő kedvezményes, régi autót beszámító lehetőségekkel. A korábbi 3,5 tonna alatti kis-haszonjármű eladási boomot pedig az gerjesztette, hogy a fuvarozási díjak megugrottak, ezért a vállalkozóknak kifizetődőbb volt saját áruszállítót tartani. A tavalyi pangást egyesek a vállalkozások vártnál szerényebb növekedésével is magyarázzák, amely miatt a csereperiódus három-négy évről négy-öt évre tolódott ki. Egy másik magyarázat a statisztikai besorolás változása. Korábban ugyanis az importőrök haszonjárműként hozhatták be a nem ötajtós terepjárókat, de tavalytól – a platós, kifejezetten teherautónak minősülő összkerék-hajtásúakat leszámítva – a terepjárókat már személygépkocsinak tekintik.
A kamionoknál a jövőre várható műszaki, környezetvédelmi szigorítás is részese lehetett a 11,4 százalékos, csaknem 200 darabos visszaesésnek. Az uniós harmonizáció jegyében már előkészített rendelet szerint ugyanis 2002-től csak ABS-szel felszerelt kamionok vehetnek részt a közlekedésben. Jövő januártól valószínűleg kötelező lesz az EURO 3 besorolás szerinti, kisebb károsanyag-kibocsátású és halkabb motorok használata is. A szállítócégek tehát várhatóan készülnek a kényszerű nagy beruházásokra.
Járműkereskedelmi toplista, 2000. (millió forint)
Rang- sor |
A gazdálkodó neve | Nettó árbevétel |
Rank | Name of company | Net revenue |
1. | Porsche Hungária Kereskedelmi Kft. | 84 179 |
2. | Opel Southeast Europe Autóforgalmazó Kft. | 81 471 |
3. | GMAC Hungary Kft. | 52 585 |
4. | Wallis-Csoport Rt. | 32 193 |
5. | Renault Hungária Gépjárműkereskedelmi Kft. | 31 216 |
6. | Peugeot Hungária Kft. | 26 406 |
7. | Toyota Motor Hungary Kft. | 25 979 |
8. | Fiat Magyarország Kft. | 23 569 |
9. | Summit Motorok Hungary Rt. | 18 753 |
10. | MB-Autó Magyarország Kft. | 18 152 |
11. | Citroën Hungária Gépjárműforgalmazó Kft. | 16 828 |
12. | Ford Motor Hungária Értékesítő Kft. | 15 562 |
13. | Daewoo Motor Kft. | 13 903 |
14. | Porsche-Inter Autó Buda Kereskedelmi Kft. | 12 359 |
15. | Baumgartner Autocentrum Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. | 9 547 |
16. | Mazda Motors Hungary Járműkereskedelmi Kft. | 9 222 |
17. | Porsche-Inter Autó Pest Kereskedelmi Kft. | 8 996 |
18. | Renault Trucks Hungaria Kft. | 8 488 |
19. | Volvó Autó Hungária és Dél-Kelet Európa Kereskedelmi Kft. | 7 681 |
20. | Schiller Autoház Kft. | 7 378 |