Az ipari forradalom (1769-1850), illetve a második ipari forradalom (1871-1914) teljesen megváltoztatta a világot: megszületett a szénfűtésű gőzgép (1769), ez pedig a könyv- és újságnyomtatás egyszerűbbé tételével a műveltség növekedését, illetve a ma életünk szerves részét képező eszközök elődjének megszületését eredményezték – így jött létre a közlekedést megváltoztató gőzmozdony (George Stephenson, 1814), indult el az első autó (Gottlieb Daimler és Karl Benz, 1886), szállt fel az első igazi léghajó (Zeppelin LZ1-ese, 1900), illetve repülőgép (Flyer I., 1903).
Mindezek közül látszólag egyik sem kötődik magyar feltalálóhoz, bár a repülés, az automobilizmus, illetve a vasút fejlődését is magyarok egész sora segítette. A valóság azonban ennél jóval bonyolultabb, hiszen a Ferdinand Porsche nevével fémjelzett, de valójában Ganz József és Barényi Béla munkájából született Volkswagen Bogár mellett a Zeppelin-féle léghajók is egy magyar mérnök munkájának köszönhetően emelkedhettek az égbe.
Amit a történelemkönyvek mondanak
A szivar alakú Zeppelinek első példánya, az LZ1 1900. július 2-án emelkedett fel a Boden-tóról, tizennyolc perc után azonban az ellensúlyt mozgató mechanizmus törése miatt földre kényszerült. A javítás után a hajó ugyan sebességrekordot döntött, támogatói azonban nem látták értelmét a fejlesztés folytatásának.
Az LZ 1 a Bodensee felett / fotó: Peter Scherer, via Wikimedia Commons
Zeppelin gróf szétszerelte, és hulladékként adta el a prototípust, de a következő években gyűjtött adományoknak, alapítványi pénzeknek, illetve felesége egyik ingatlanára felvett jelzálogkölcsönnek köszönhetően újabb modellek emelkedtek az égbe, de a siker felé tartó utat kettős motorhiba (LZ 2), vagy épp egy fának való ütközés okozta kigyulladásnak és porrá égés (LZ4) hátráltatta. Meglepő módon tömegeknek esett meg a szíve a grófon, így az elképesztő mennyiségű adománynak köszönhetően megszülethetett a Zeppelin léghajógyár, melynek termékei nem csak a német hadsereg bombázóiként és felderítőiként, de a világ első légitársaságában is szolgálatot teljesítettek.
A háború éveiben aztán lassan fény derült arra, hogy az óriási hajók nappal igen könnyű célpontok, hiszen egyetlen jól irányzott ágyúlövéssel földre kényszeríthetők voltak. A tenger feletti felderítésben azonban kitűnőnek bizonyultak, a Nagy-Britanniát 1915-1916-ban érő tucatnyi légitámadás során pedig a felhők felett megbújva közel kétszáz tonnányi bombát dobtak le, hiszen a brit légvédelem eleinte egyáltalán nem volt felkészülve a hasonló támadásokra. 1916-ban aztán megszületett a repülőgépekre szerelhető, szinkronizált géppuska, az egyre magasabbra merészkedő harci léghajóknak pedig leáldozott.
Zeppelin még a háború alatt, 1917-ben elhunyt, gyára pedig csak hosszú évekkel később, az Egyesült Államok léghajóépítési programjának kezdetével támadt fel halottaiból, ezzel pedig kezdetét vette az óceánrepülő óriások aranykora, melybe még egy Föld körüli utazás (1929) is belefért. Hitler hatalomra jutásával a léghajók propagandaeszközzé váltak, hiszen a diktátor felismerte azok harctéri alkalmatlanságát.
A lángoló LZ 129 Hindenburg / fotó: Wikimedia Commons
A Hindenburg 1937-es, egy óceánrepülés utáni leszállásakor bekövetkező katasztrófája elhelyezte az első szöget a léghajók koporsójában, a második világháború anyaghiánya pedig a szétszedésüket okozta. Az elmúlt két évizedben lassan újra feltámadó szivarokat ma leginkább reklámfelületekként és komótos sétarepülésekhez használják, népszerűségük azonban sosem éri újra el a két világháború közti szintet.
Na de hol van itt a magyar szál?
Zeppelint már az 1880-as években is érdekelte a léghajók építésének gondolata, hiszen ismerte Henri Giffard úttörő, gőzgéppel hajtott léghajóját (1852), valamint Henri Dupuy de Lôme nyolc ember által mozgatott óriási propellerrel hajtott ballonját (1872), ő ennél azonban jóval fejlettebb jármű létrehozásáról álmodott.
Lôme propelleres szörnye / via Wikimedia Commons
Ugyanezekben az években tűnt fel vetélytársa, az időjárásállóság érdekében impregnált ballonszövet helyett alumíniumlemezből készült hajók létjogosultságában hívő zágrábi fakereskedő, a keszthelyi zsidó szülők hetedik gyermekeként született, mindössze elemi iskolát végzett Schwarz Dávid (1850-1897), aki az Osztrák-Magyar Monarchia támogatásának hiányában – a hadügyminiszter, báró Fejérváry Géza pénzügyi nehézségekre hivatkozott – az Orosz Birodalom bécsi katonai attaséja, D. P. Zujev meghívására Szentpéterváron próbálta megépíteni az úttörő léghajóját.
Az anyagbeszerzésre kapott pénzzel azonnal Ausztriába és Németországba utazott, ahol megismerte az észak-rajna-vesztfáliai Werdohlban alumíniumgyárral rendelkező Carl Berget.
A férfi vállalta, az első léghajó teljes alumínumszükségletét önköltségi áron szállítja, feltéve, ha annak sikere után Schwarz ötvenezer márkát fizet neki, és a következő húsz évben tőle szerzi be a következő hajók alapanyagát. A cári kormány Schwarzot végül két éven át pénzelte, de a kitűzött határidőig – a gázt tartó zsákok tömítetlensége, illetve gyenge minősége miatt – nem volt képes előállni a röpképes prototípussal, hiszen az építés során különböző nehézségek adódtak, és a munkáját ellenőrző bizottság is komoly előítéletekkel, illetve bizalmatlansággal viseltetett a munka iránt.
A gázzal töltés folyamata / in: Rév Pál, Schwarz Dávid léghajóépítő tevékenysége Oroszországban, 1971
A zsákok nélküli, töltetlen hajót megvizsgáló szakértők megállapították, hogy az sosem fog elég gyorsan repülni, így a kísérleteket előbb 1895 tavaszára kívánták tolni, de erre végül nem került sor: a pénzcsapot elzárták, 1897. február 7-én pedig egy hadügyminiszteri rendelet értelmében a hajót széthúzták.
A negyvenéves koráig csak faipari gépeket tervező, mérnöki képzést sosem kapott feltaláló ezután meg sem állt Berlinig, ahol felelevenítette kapcsolatát Berggel, aki végül technikai és anyagi segítséget is nyújtott az első léghajója megszületésében, melynek ötletén eredetileg csak azért kezdett el dolgozni,
A páros 1895-től a porosz hadsereg egykori gyakorlóterén, a német repüléstörténet fő helyszínét jelentő Tempelhofon – itt született meg a két világháború közti kor legfontosabb repülőtere, a 2008-ban bezárt Berlin-Tempelhof – dolgozott a rácsszerkezetű léghajón, a következő év őszén pedig úgy tűnt, minden készen áll az első felszállásra, melyre a tervek szerint II. Vilmos német császár jelenlétében került volna sor.
Az 1896. szeptember 29-re tervezett próbarepülést végül másfél héttel elhalasztották, így október 9-én emelkedett először a magasba a világ első merev szerkezetű, könnyűfém borítású, légcsavarjait a hajótesten hordó, kormányozható léghajója.
A gyenge minőségű hidrogénnek azonban nem volt elegendő felhajtóereje, így az úttörő út a Wright fivérek mindössze tizenkét másodperces, új korszakot hozó repüléséhez hasonlóan nem sikerült túl hosszúra. Az azonban egészen biztossá vált, hogy az addig épített léghajók mindegyikénél nagyobb – tizenkét méter átmérőjű, harmincnyolc méter hosszúra nyúló –, Zeppelin elveihez hasonlóan szintén számos rekeszre osztott testű hajó röpképes és irányítható.
A hajó oldalnézetből / fotó: Wikimedia Commons
A második, 1897. januárjára tervezett felszállást Schwarz azonban már nem érhette meg, hiszen január 13-án, egy barátaival közös vacsora közben rosszul lett, majd a Zur Linde étterem bejáratánál összeesett és meghalt. Halálát tüdővérzés, vagy szívelégtelenség okozta. Negyvenöt éves volt.
Életművét özvegye, Kaufman Melánia kívánta folytatni: az ő munkájának köszönhetően 1897. november 3-án, erős szélben tényleg a levegőbe emelkedett a féltonnás, 16 lóerős Daimler-motorral hajtott, négy, két méter átmérőjű légcsavarjával levegőt keverő léghajó, gondolájában egy mindenféle repülési tapasztalatot teljesen nélkülöző porosz tiszthelyettessel, Ernst Jagelsszel.
A gondola / fotó: Közlekedési Múzeum/MANDA
A repülés során 460 méteres magasságba emelkedő, 25 kilométeres óránkénti tempóra képes gép alumíniumrudakkal a testhez rögzített gondolájában egy ember, valamint százharminc kilogrammnyi hasznos teher szállítására volt képes, sőt, az egyre magasabbra jutva erősödő széllel szemben is képes volt előrehaladni.
Első útjára indul a léghajó / in: Vasárnapi Ujság, 1897., p. 889
Bödők Zsigmond Magyar feltalálók a repülés történetében című könyvében emlékezik meg a repülés bonyodalmairól:
A légcsavartárcsáról azonban váratlanul lecsúszott a hajtószíj, emiatt a léghajó kormányozhatatlanná vált. A gondolában helyet foglaló Jagels ettől annyira megrémült, hogy hirtelen túlontúl sok gázt engedett ki a szelepen. Ennek következtében a léghajó rohamosan süllyedni kezdett, és a durva földet érés következtében megsérült. A kísérlet mindezek ellenére fényesen igazolta Schwarz Dávid mıszaki alkotásának sikerét.
A kor lapjai is kellőképpen értékelték a repülést – az Osztrák-Magyar Monarchia legfontosabb katonai lapja, a Die Reichswehr 1897. november 6-i száma például így írt az útról:
A teherbírás növeléséhez további fejlesztésekre lett volna szükség, de a feleség úgy gondolta, hogy a munkát Schwarz halálával senki sem folytatná. Óriásit tévedett, hiszen a repülést figyelő tömegben ott állt az ugyanezen a területen dolgozó, de sorra csak kivitelezhetetlen léghajókat tervező Ferdinand von Zeppelin is, aki 1898-ban Carl Berg közbenjárásával megvásárolta az élete vége felé közelítő, zsírkrétára hasonlító testű találmányt.
Másfél évvel később Berg és Zeppelin közös munkájának köszönhetően az égbe emelkedett a Schwarz Dávid alapelveit és technológiai ötletét átvevő LZ1, a többi pedig már történelem. A magyar feltaláló özvegye és családja a szép ígéretekkel ellentétben mindössze tizenötezer márkát kaptak a tervekért.
A Közlekedési Múzeum előtt állt Schwarz-mellszobor / in: Rév Pál, Schwarz Dávid léghajóépítő tevékenysége Oroszországban, 1971
Schwarz emlékét ma egy, a Közlekedési Múzeum újjáépítéséig az épület előtt álló kő mellszobor és egy keszthelyi utca őrzi.
Emléktábla a Zentralfriedhofban / Fotó: alexandria42
Ismertsége határainkon túl sem nagyobb, bár Bécs központi temetőjében, a Ludwig van Beethoven, Franz Schubert, valamint Ligeti György végső nyughelyét is adó Zentralfriedhofban emléktáblát avattak a tiszteletére, Izraelben pedig egy ötszáz példányban készített emlékéremmel (1991) emlékeztek rá.
A cikk elkészítésében létfontosságú segítséget nyújtott a Közlekedési Múzeum 1971-es évkönyvének vonatkozó tanulmánya (Rév Pál: Schwarz Dávid léghajóépítő tevékenysége Oroszországban), Radnóti Zoltán rabbi, Bödők Zsigmond Magyar feltalálók a repülés történetében című kötete,
