A városi életnek csak egyetlen eleme a közlekedés, emellett még rengeteg mindent lehet csinálni a közterületeken: találkozni, beszélgetni, randevúzni, üldögélni, piacozni, játszani, kirakatot nézegetni, korzózni, újságot árulni, tüntetni, utcazenélni, seftelni, koldulni…
Talán ezekre utal, hogy a közlekedési forgalomra használt „traffic” szó egyben beszélgetést, csevegést (trafikál), továbbá kereskedést (trafik) is jelent.
Egyes városok középkorból megmaradt óvárosi részei nem véletlenül népszerűek a turisták körében. A girbegurba, zegzugos, szabálytalan alakzatú, földrajzi adottságokhoz simuló, itt-ott teresedő utcahálózatok emberléptékűek, jól sétálhatók, barátságosak, kellően tagoltak, a néhány emeletes házak pedig szoros kapcsolatban (látó- és hallótávolságban) vannak az utcákon zajló eseményekkel. Több ezer éven át szerveződtek így a városok, a gyaloglás volt az elsődleges közlekedési mód: bárhonnan bárhová.
Ez az alaphelyzet a 19. század második felében kezdett megváltozni, ekkor alakította át az európai nagyvároseszmény atyjának tartott Georges Eugène Haussmann Párizst: a meglévő középkorias, zsúfolt városrészek lerombolásával sugárutakat, tereket, parkokat alakíttatott ki, szabványosította az utcák szélességét, és ahhoz arányosította a beépítési magasságokat. A szélesebb, jobb térarányú utak egységes, látványos házsorok építését tették lehetővé.
A sugárutak kialakítása számos célt szolgált:
- reprezentálta, hogy egy város elég gazdag és hatalmas ahhoz, hogy megengedje magának;
- jobb átszellőzést biztosított;
- lehetőséget adott a közművek kiépítésére;
- a nagy szélesség lehetővé tette a többsoros fogatok megfordulását és az állatok vásárra hajtását;
- tűzgátként is szolgált;
- katonai szempontból pedig jól belátható és belőhető volt az esetleges zavargások megfékezésére.
A Párizst lemásoló Berlin és Bécs mintájára készült el a pesti Sugár-út (a mai Andrássy út) 1876-ban, a fentieken túl azzal a céllal, hogy Budapest ne csak formailag, hanem ténylegesen is a monarchia Béccsel egyenrangú fővárosa legyen.
Ebben az időben jelentek meg a járdák. Mihályfi József, Budapest egykori főmérnöke 1910-ben így idézte fel a kezdeteket: „1870-ben az akkor még szűk Hatvani (ma a széles Kossuth Lajos) utcában készült az első aszfaltburkolat, és ezzel megindult az utcaburkolatok modernizálása. A régebbi szórványos kísérletezések után itt készült az első emelt gyalogút”. A járda tehát eleinte plusz szolgáltatás volt (ekkor még fel sem merült, hogy kötelező lenne a használata), kényelmes, tiszta, pocsolyamentes felület a gyaloglásra, amelyre nem parkoltak rá a fogatok. 1927-ben már 2,2 millió négyzetméter burkolt gyalogosfelület volt Budapesten.
Az omnibusz, a villamos és az automobil azonos idő alatt egyre nagyobb távolságok legyőzését tették lehetővé, ez a városok folyamatos terjeszkedéséhez vezetett. Azóta is megfigyelhető, hogy minden, utazásiidő-megtakarítást ígérő fejlesztés további szétterülést okoz, azaz, ha rövidül a menetidő, távolabb költözünk, és végül ugyanannyi időt töltünk el utazással. A motorizált forgalom nagyságának és sebességének növekedésével a városok utcáin a 20. század első évtizedeiben egyre romlott a közlekedésbiztonság. 1928 januárjában egyetlen hónap alatt 70 ember halt meg Budapest útjain.
„Valahányszor gyalogos ember szembetalálkozik a fővárosi úton a suhanó automobillal (…) a közvélemény mindig megköveteli, hogy a gyalogos ember legyen az okosabbik. (…) Itt tehát a kocsin járóknak jog adatott arra, hogy sohase legyenek ők az okosabbak. Ezt a jogot nem szentesitették, de mégis megvan és az elgázoltak évi statisztikája szerez tekintélyt neki. A jogszerzés e módja magyar specialitás; ez az a hon, ahol a visszaélés jogforrássá válik. Az utca pedig a gyalogosé. Egyszerűen a többség elvénél fogva. (…) A kocsi tehát csak engedmény volt. (…) És az engedményből gyilkos hatalom lett; sokkal véresebb hatalom, mint amilyen a pallos joga volt valamikor régen” – írta a Pesti Napló még 1905-ben.
A Pesti Hírlap 1927-ben már egyenesen a járókelőket hibáztatta meghökkentő, de mégis ismerős érvkészlettel: „majdnem mindig a gyalogjáró közönség akarja elgázolni a villamost és az autót”. A gyalogosok „a géperejűek ádáz ellenségei, akik vagy el fognak veszni egy szálig, vagy maguk is géperejű járművekre szállnak, de addig kifogyhatatlan taktikai trükkökkel rohamozzák a forgalmat és kényszerítik gázolásra a kétségbeesetten védekező sofőröket és vezetőket”.
A problémára két, különböző várostervezési léptéket alkalmazó megoldás képzelhető el: ha a városi közlekedés alapegysége az ember, akkor a sokszínűen működő utcákat nem szabad monofunkciós utakká, közlekedési csatornákká változtatni, hanem a különböző közlekedési módok közti sebességkülönbséget lecsökkentve lehet megteremteni a biztonságot mindenki számára. A másik lehetőség a gyaloglás és az autózás felületeinek elválasztása egymástól abban bízva, hogy az autók áramlása zavartalanná és gyorssá válik. Ez a megközelítés a várost csak nagy léptékben, mintegy madártávlatból szemléli.
Szinte minden város a második megoldást választotta. Budapesten 1930-ban megtiltották a gyaloglást (és a biciklizést) a főutakon, már csak a csomópontoknál és csak merőlegesen, a kijelölt helyeken szabadott keresztezni azokat – az úttestet mai szóhasználattal: „elvették a gyalogosoktól”. A gyalogos keresztezési pontokat kezdettől fogva igyekeztek valahogy megjelölni. A ma ismert zebra 1950 körül terjedt el Európában és szép lassan Magyarországon is. A zebra neve a KRESZ-ben a „gyalogos-átkelőhely” – ez a szóhasználat is tükrözi azt a megváltozott logikát, hogy többé nem a gyaloglás az alapértelmezett használata az utcának, hanem az autózás, amelynek áramlási vonalain itt-ott szabad csak átkelni gyalogosan.
A világháború és az azt kísérő gazdasági válság sokkja után Budapest először a közösségi közlekedésre, majd a hatvanas évektől egyre inkább az egyéni motorizációra tekintett a mobilitási igények legfontosabb kiszolgálójaként. A modernista várostervezés közlekedési ígérete az, hogy mindenki, mindig, mindenhonnan-mindenhova gyorsan és kényelmesen el fog tud jutni autóval. A fejlődés indikátorává pedig az autó-tulajdonlás és az autóforgalom növekedése vált. Az autós életformára, sebességre, elsuhanásra igazított városban megjelentek az ehhez illeszkedő, túlméretezett vizuális jelek: óriásplakátok, reklámok, KRESZ táblák, útirányjelzések és szalagkorlátok.
Az autók fajlagos helyigénye azonban mind haladás, mind parkolás közben is messze a legnagyobb minden közlekedési mód között, ezért a növekvő autóforgalom bármekkora rendelkezésre álló helyet hamar elfoglal. A hetvenes-nyolcvanas évek ezért a kínálat folyamatos növeléséről: az utak további szélesítéséről, felüljárók, alagutak és parkolók építéséről szólt, míg a csomópontok gépjárműáteresztő-képességének növelése érdekében a gyalogosokat – mit sem törődve az idősekkel, a mozgásukban vagy látásukban korlátozottakkal, a babakocsival közlekedőkkel – aluljárókba küldték a világot immár szélvédő mögül szemlélő döntéshozók.
A modern közlekedéstervezés a gyaloglásnak csak a közlekedési funkcióját vette figyelembe, és azt igyekezett is valamennyire kiszolgálni (rendszerint „maradék-elven”), emellett azonban a városi helyek társadalmi és kulturális funkciói leromlottak. A járókelők számára az utcai közélet egyre méltatlanabb körülmények közé került: helyhiány, zaj, légszennyezés és a közúti veszélyeztetettség lehetetlenítették el. Alig pár évtized leforgása alatt jutottak el a városok a gyaloglás több ezer éves teljes szabadságától oda, hogy a közterületek jó háromnegyede kisajátíttatott az autók áramlására és parkolására – utóbbira a járdák egy része is – annak ellenére, hogy az úgynevezett időmérleg-kutatások alapján még 2019-ben is csak az utazással töltött idő 30 százalékában autózunk Magyarországon.
A gyalogos város hírmondójának, rezervátumának Budapesten a Váci utcai sétálóutca (1964-től), a vár területe és a folyamatosan csonkolt közparkok maradtak meg: a Városliget nyakába kapta az M3-as autópálya bevezetőjét és a Felvonulási téri parkolót, a Roosevelt (Széchenyi) tér belseje gyalogosan elérhetetlenné vált (és máig az). Az Erzsébet híd 1903-as átadásával egy időben megépült, a Gellért-szobrot, a hídfőt és a Döbrentei teret magában foglaló tematikus közpark helyén pedig a híd újjáépítése után autópályacsomópont-szerű műtárgyrendszer épült.
A fiatalok is a motorizáció vesztesei: a gyerekek régen rengeteg időt töltöttek a városok utcáin, terein és a grundokon. Az 1900-as évek elején a londoni utcákon játszó gyerekektől több száz, különböző játékuk szabályát gyűjtötte össze egy kutató. A növekvő autóforgalom miatt elfogyó játszási-találkozási helyeket úgynevezett játszóutcák kialakításával próbálták pótolni: először New Yorkban hoztak létre harminc ilyen útszakaszt 1914-ben, később európai városokban is alkalmazták – Budapesten először 1954-ben a Barát, Kandó Kálmán és Gergely Győző utcákban. Mára teljesen kiment a divatból – talán még a lakótelepek adnak lehetőséget a „házak közötti életre”. A mai játszóterek jellemzően az óvodás-alsós korosztályt célozzák, a felsősöktől-középiskolásoktól egyszerűen elvettük a lehetőségét annak, hogy a városi közterekben otthon lehessenek – miért is csodálkozunk, hogy inkább a telefonra, monitorra merednek, vagy inkább a bevásárlóközpontokban töltik az időt „ezek a mai fiatalok”?
A 20. század utolsó harmadában az emberi lépték elhanyagolásának hátrányai kezdtek egyrészt nyilvánvalóvá, másrészt kezelhetetlenné (áldozatokban, környezetterhelésben) válni. Egyes országokban méltányosabb, emberléptékűbb, a gyaloglás alapú városi közéletet támogató városhasználati formákat kezdtek keresni, így születtek meg a különböző forgalomcsillapítási megoldások a nyolcvanas évektől kezdődően. Ezek lényege az úthasználók közti lecsökkentett sebességkülönbség által adott biztonság. Nem más ez, mint a városok „eredeti” állapotának és a sokszínű városi utcáknak a megidézése. Ez a visszatalálási, egyensúlykeresési folyamat napjainkban is tart.
Vajon a jövő városaiban a gyerekek játszanak-e majd az utcákon? Találkozunk-e majd az „óra alatt”? Vagy már csak küldünk egymásnak egy emojit a mobileszközünkről, miközben az önvezető autónk beáll az „okosparkolóhelyre”? Solvitur ambulando – a hol Diogenésznek, hol Szent Ágostonnak tulajdonított mondás szerint a bonyolultnak tűnő problémák sokszor „járva-kelve” oldhatók meg. Jan Gehl dán építész, urbanista pedig így ír: a gyaloglás „közvetlen kapcsolatot biztosít az egyes ember és az őt körülvevő közösség között. (…) Minden a gyaloglással kezdődik. Az ember gyaloglásra termett. Az élet nagy és apró eseményei akkor történnek meg velünk, amikor a többi ember között sétálunk. Az élet a maga sokszínűségében gyaloglás közben bontakozik ki előttünk.”
Az íráshoz felhasznált archív újságcikkeket az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével szemléztük.
Írta: Bereczky Ákos | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/gyaloglas
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
