Az emberek jellemzően „szegélylakók”. Településeinket előszeretettel hozzuk létre különböző tájak: hegyek, folyók, tengerek, erdők, síkságok érintkezési pontjainál, azaz szegélyeinél. Pest és Buda a budai hegyek, a Duna és a pesti síkság találkozásánál épült fel. A középkori Pestet a mai Kiskörút vonalánál húzódó városfal határolta, a város északi szélén ideiglenes hajóhídon lehetett átkelni a Dunán a mai Deák Ferenc utca és az Ybl Miklós tér vonalában. Térképen nézve a város nagyjából félkör alakú volt, a félkör geometriai középpontjában lévő Régi városháza és a Belvárosi plébániatemplom előtti téren tett esküt 1867-ben, magyar királlyá való megkoronázásakor Ferenc József. Erre emlékezve a tér neve 1874 és 1948 között Eskü tér volt.
Pest szívében, az Eskü tér környékén ekkor még több kisebb tér bújt meg egymás közvetlen közelében: a Sebestyén tér, a Rózsa tér, a Városház tér, a Hal tér, a Kígyó tér, a Petőfi tér és a Ferenciek tere. Ezeken a tereken egymás mellett zajlott a városi élet ezernyi formája: bevásárlás, piac, munkába vagy iskolába járás, ügyintézés, találkozás, közlekedés és átszállás (az Eskü térről a Rudas fürdőhöz és a Lánchíd budai hídfőjéhez lehetett áthajózni). A közterületek használata azért lehetett ilyen sokszínű, mert az ott jövő-menő emberek sebessége alacsony volt – közlekedési módtól függetlenül. Ez minden úthasználó számára közel azonos feltételeket és biztonságot teremtett. A mai fogalmaink szerint egy forgalomcsillapított lakóövezet képét mutatta a városrész.
1849-ben megépült a régóta vágyott állandó átkelő a Dunán, a Széchenyi lánchíd, majd a kiegyezés és a városegyesítés után Budapest rohamos fejlődésnek indult. 1876-ban készült el a Margit híd, ezt követően pedig két új híd építését kezdték el tervezni: az egyiket az Eskü, a másikat Fővám térnél. „Az elsőt elsősorban a belváros és Buda központja között lebonyolódó nagy személy- és könnyűkocsi-forgalomra, az utóbbit pedig inkább a főforgalmi vonalak teherforgalmára tervezték ” – írja Páll Gábor A Budapesti Duna-hidak története című monográfiájában.
A Fővám téri híd Budapest harmadik hídjaként 1896-ban készült el.
Fontos, hogy a leendő Erzsébet hidat a helyi és nem a távolsági forgalom számára képzelték el, és teherforgalmat sem szerettek volna látni rajta. Ahogy az Építészeti Szemlében 1893-ban írták: „Az eskütéri híd, bármilyen megfelelő legyen különben az elhelyezése, a teherforgalom közvetítését egyáltalán nem ölelheti fel, mert a híd itt természetesen csak a belvároson keresztül lesz közelíthető.”
Pest városa párizsi és bécsi mintára az Eskü téri hídhoz vezető, a fővárost reprezentáló sugárutat is szeretett volna – ehhez azonban bele kellett bontani a belváros kellős közepébe.
Mindenki új, világvárosias belvárost akart, Klotild palotákkal, Párisi Udvarral. (…) Az Óváros bontása társadalmi igényt elégített ki. A felső és középosztályok annyira szerették volna, ha Budapest egyre jobban hasonlít az általuk megcsodált Bécsre és Párizsra, hogy ennek elsöprő ereje volt
– idézi meg a korszellemet Török András.
A leendő híd és a meglévő Kerepesi út tengelyét a fent bemutatott térrendszer egy részének és a körülöttük álló épületek, többek között a Régi városháza bontásával (1900) lehetett összekötni, a Kossuth Lajos utcát pedig ki kellett szélesíteni. Ezzel gyakorlatilag megsemmisült Pest legrégebben beépített részének középkori barokk utcahálózata és épületállománya, néhány hírmondót (pl. a Piarista utca 2. szám alatt található Krist-házat) leszámítva.
A hídnak a Belvárosi plébániatemplom is útban volt, ezért komolyan felmerült az elbontása (vagy görgőkön való odébb tolása). Pénzhiányra hivatkozva a bontást végül elhalasztották, így az Erzsébet híd pesti felhajtója már százhúsz éve kerüli meg a templomot ideiglenes nyomvonalon, amelyet a tervezői olyan közel vezettek el a templom mellett – ismét Páll Gábort idézve – „amilyen közel csak lehetett, hogy ez az állapot ezzel is utóbbi elbontását siettesse.”
Az Erzsébet híd 1903-ban készült el. A kiszélesített Kossuth Lajos utcával, a „kapuzatot” adó Klotild-palotákkal (1902), a híd pilonjaival és háttérben a Gellért-heggyel valóban látványos, nagyvonalú városkapu, városias főutca-főtér készült el. Megnyílt egy kényelmes, széles útvonal, amelyen az addigi zegzugos kavalkád helyett előtérbe került a közlekedés. Ez egyelőre élhető állapot volt, hiszen minden elképzelhető módon lehetett erre közlekedni, egymáshoz hasonló sebességgel: gyalog, kézikocsival, kerékpárral, áruhordó triciklivel, lovaskocsival, automobillal, busszal és 1914-től villamossal is.
Ahogy azonban nőtt a városban az autók száma, ugrásszerűen megnőtt a konfliktusok és az ütközések száma is. Emiatt állami, városi és rendőrségi szinten új közlekedési szabályok kidolgozásába kezdtek. A közlekedési kódex készítőinek gondolatmenetéről az Ujság így számolt be 1929-ben: „A főváros utcáit két osztályba sorozzák. Az elsőrendű utakon csakis autók járhatnak és a vegyes forgalom, a kocsi- és teherforgalom, valamint a biciklisták is a másodrendű utakon közlekedhetnek. Ezzel a módszerrel az elsőrendű utakon kettes párhuzamos sorokban közlekedhetnek az autók. Hármas és négyes sorokról csak akkor lehet szó, ha már a villamos nem fogja lehetetlenné tenni az utcai közlekedést.”
1930-tól belügyminiszteri rendelet szabályozta a gyalogos közlekedést, kötelezővé téve a járdán haladást, az utak keresztezését csak az utcasarkokon, derékszögben megengedve. A kapcsolódó fővárosi rendelet pedig bevezette a főútvonalak fogalmát, és rögvest megtiltotta azokon a kerékpározást a nappali órákban. Ugyan az Erzsébet híd és a Kossuth Lajos utca ekkor még nem minősült főútvonalnak, de az Astoriától kifelé tartó Rákóczi út már igen. Ez a szabályozás tehát az autózás zavartalanságát, gyorsaságát, kényelmét egyértelműen a többi közlekedési mód fölé helyezte annak ellenére, hogy ekkor Budapesten alig tizenháromezer autó volt nyilvántartva. Az Erzsébet hídon 1932-ben 2000 kerékpározó jutott 1400 autóra.
1945 januárjában a német katonaság felrobbantotta az Erzsébet hidat. 1945 végétől 1949-ig a Petőfi és a Döbrentei tér közti pontonhíd pótolta. Hivatalos neve Petőfi híd volt, bár a város lakói csak Böske hídként emlegették. A Petőfi téri hídfőnél ideiglenes villamos-végállomás épült. Az Erzsébet híd pesti hídfőjének térsége az átmenő autóforgalom megszűnésével visszakerült egy korábbi térhasználati állapotba. Az ötvenes évek elején a magáncélú autótulajdonlás korlátozásával továbbra is „békebeli” állapotok uralkodtak az 1953-ban Felszabadulás térré átnevezett Ferenciek terénél.
1964-re aztán megépült az új Erzsébet híd, elődjénél szélesebb keresztmetszettel, a hídfőkben komplex csomópontrendszerrel. 1972-ben megszüntették a villamosforgalmat, így az Erzsébet híd – Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengely 2×3 sávos belvárosi sztrádává vált, amelynek egyetlen funkciója minél több gépjármű minél zavartalanabb és gyorsabb áramlásának biztosítása volt. 1975-ben a Kossuth Lajos utcán már több mint harmincezer autó közlekedett naponta.
1976-ra a 3-as metró építéséhez kapcsolódva megszüntették a felszíni zebrákat, gyalogos aluljárók épültek, és megépült az Y-alagút, amellyel már négy főútvonal (M1, M7, 3-as és 4-es út) futott össze a belváros legbelső pontján, országos, sőt, nemzetközi átmenő autóforgalmat kiszolgálva. Ehhez a koncepcióhoz tartozott a Baross téri felüljáró (1969) és a BAH csomópont felüljárója (1976), míg az Astoriához és a Blaha Lujza térre elgondolt felüljárók végül nem épültek meg.
1873 óta Budapest nagyságrendet ugrott kiterjedésben, népességszámban, mobilitásban. A város legbelső magja a közterületek használata szempontjából három jellegzetes állapoton ment keresztül: a kiindulási helyzet egy gyalogláson alapuló, sokfunkciós, szabályozatlan használat volt; a második fázisban előtérbe került a közlekedés, törékeny egyensúlyban a városi élet más igényeivel; a „végső” állapotban pedig, amelyet a legkülönbözőbb politikai berendezkedéseken átívelő közlekedéspolitikai döntésekkel értünk el, már gépjárműkapacitásban mértünk mindent.
Innen apróbb lépések következtek egy valamivel méltányosabb közterület-használat felé. A Váci utca északi szakaszát 1964-ben sétálóutcává alakították (a déli szakaszt pedig 1996-ban), megidézve a hagyományos, „gyalogos-alapú” városi köztérhasználatot. 2012–14 között megszüntették az egyik gyalogos aluljárót és az Y-alagutat és azzal együtt a Kecskeméti utca átmenő autóforgalmát, valamint új zebrák épültek a Március 15. térnél és a Ferenciek terénél. Ez az átalakítás vitákat váltott ki, bár a nosztalgia ellentmondásos: sokszor ugyanazok tartják hibának az autóforgalom csillapítását, akik a Kossuth Lajos utca vagy a Rákóczi út bezárt, elhagyatott üzlethelyiségeinek látványán sajnálkoznak.
A rendszerváltás óta többször felmerült a Rákóczi úti tengely teljes újragondolása, a villamos visszaépítése, a járdák szélesítése, fásítás és a kerékpározhatóság megteremtése. Az egyik első ilyen javaslatot 1993-ban tette Fleischer Tamás közlekedésépítő mérnök, kutató a Városi Közlekedés című szakfolyóiratban. Ötletének ellenzői akkor azzal érveltek: mindez nagyon is lehetséges, de majd csak akkor lesz megvalósítható, ha megépül az új, lágymányosi Duna-híd…
Nemcsak a belváros szívében, hanem az egész város kapcsán kérdés, hogyan lépünk tovább: modernista, technokrata, a megoldást mindig egy újabb forgalmi sávban kereső szemlélettel vagy multimodális, alacsonyabb sebességű, sokfunkciós városhasználatot célzó, konzervatív megközelítéssel.
Köszönjük Dományi Bálint, Forgács Dávid, Kovács Virág, Kunhalmi Zoltán, Tőkés Balázs és Zöldi Péter segítségét. A felhasznált archív újságcikkeket az Arcanum Újságok segítségével szemléztük.
Írta: Bereczky Ákos | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/varosi-ter-atalakulasa
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
